自動運転車は、数年後に一斉にというより、ここぞとばかりに、約束されているようです。自律性にはさまざまなレベルがあるため、これらの記述は正しい。これらのレベルが意味するものは、次のとおりです。

米国道路交通安全局（nhtsa）は、わかりやすくするために以下のレベルを設定しました。

もし、あなたが「クルマはすでに自分で運転できる」「クルマは自分で運転できない」と言われたのなら、あなたが聞いたことは基本的に正しいのです。NHTSA（米国道路交通安全局）は、自動車の自律性を6つのレベルで定義しています。彼らは、自律走行車のテストを進め、規制するためにこのガイダンスを発行しました。

自動運転車は多くの命を救う可能性を秘めていますが、共通の目標や合意された試験規則がなければ、せっかくの成果も水の泡になりかねません。wifi6に対応したルーターをやっと買えたと思えば、いつか自律運転のレベルを満たした車を買えば、何が起こるかわかりやすくなるのです。

NHTSAは、自動運転車をクラス0から始まる6つのカテゴリーに分類しています。

レベル0：自動化されていない

クラス0のクルマは、自走する能力がまったくない。人間はいつも運転している。基本的に、クラス0のクルマは自動運転ではありません。T型はクラス0のクルマですし、80年代生まれの方なら、最初のクルマもそうだったのではないでしょうか？実は、最近までほとんどのクルマがクラス0だったのです。

2007年のフォード・フォーカスから2010年のトヨタ・プリウスまで、現在市場に出回っている中古車のほとんどは、まだ0クラスである。

レベル1：ドライバー支援

クラス1の車両は、ステアリングまたはブレーキのアシストを行うことができますが、両方を行うことはできません。ACC（アダプティブ・クルーズ・コントロール）は、ブレーキ（前方車両との車間距離を保つこと）だけを扱い、ステアリングは扱わないので、このカテゴリーに属します。

2011年のジープ・チェロキーにACCが搭載され、2015年にはシボレーが複数のモデルを発売、フォードも数年前に初のACC搭載ピックアップトラック（F150）を発売するなど、すでに相当数の車がこの技術を搭載しています。

レベル2：部分的な自動化

レベル2の車両は、ステアリングとブレーキの両方をアシストすることができます。それでもドライバーの全神経を集中させなければならないので、いつでも交代できるように準備しておかなければなりません。レベル1のアダプティブクルーズコントロールとレーンセンタリング（車線の中央に向かってクルマを向けること）を組み合わせれば、レベル2の定義に当てはまります。

GMのスーパークルーズは、レベル2の優れた例です。スーパークルーズを搭載したクルマには、ハンドルから手を離すことができる機能があります。しかし、カメラは目線に向けられ、道路を見ていないことが検知されると自動的にスイッチが切れる仕組みになっています。テスラのオートパイロット機能は、モデルs、X、3（アドオンで有償の場合）などは、現在レベル2に分類されます。

レベル3：条件付き自動化

レベル3では、道路から目を離すことができるようになります。ドライバーは車に乗っている必要がありますが、レベル2やレベル1の自動運転のように、常にすべてを把握できるわけではありません。しかし、それでも通知を受けたらすぐに運転を引き継がなければならず、多少の困難が伴うこともあります。もし問題が、クルマが対応できないような差し迫った事故であれば、ドライバーは状況を十分に把握する時間がない可能性があります。

アウディは「トラフィックジャムパイロット」と呼ばれるA8を発売する予定でしたが、アメリカ全土の複雑な法的枠組みのために、この計画をキャンセルしました。その名の通り、アウディはこの機能を低速（できればストップ＆ゴー、ただし時速37マイルまで）に限定し、対向車を隔てる物理的なバリアがある場合にのみ使用することにしました。

レベル4：高度に自動化されている

運転能力レベル4のクルマは、特定の条件下でのみ、すべての運転タスクを実行することができます。レベル3とは異なり、すべての条件を満たしたときに引き継ぐ必要はありません。ただし、雨や雪が降っている場合は、自動運転ができない場合があります。

ホンダは、2026年までにレベル4の車を目指すと発表しました。Lyft、Uber、Googleといった企業は、かなり以前からレベル4の車に取り組んでいますが、実際には、すべての車が安全に運転できる必要があり、レベル2とレベル3の中間の基準でテストされます。例外はWaymoで、アーリーアクセスプログラムでレベル4の条件下でテストを行っています。Waymoの車両に乗るとき、安全運転者はいません（例外はありますが）。しかし、アリゾナ州でのテストでは、乾燥した気候を利用して、走行可能な条件を限定している。

レベル5：完全自動化

手動運転を必要としない完全自動化は、夢の高い目標です。助手席に乗るだけで、運転する必要はまったくないかもしれません。レベル0が乗っている車だとしたら、レベル5は乗っている車です。レベル5のクルマは、すでに初期のものが走行しています。でも、人を運ぶのではなく、食料品を運んでいるんですね。

NuroはKrogersと共同で、近距離で食料品を配達する小型車のテストを行っています。お店を出て、家に来てくれる。食料品を取り出すと走り去る。

誰もステアリングを握っていない。走行距離や速度を制限することで、可変要素を減らし、より早く完全な自律走行ができるようにするのです。しかし、乗客を乗せて高速で移動するクルマは、まだまだこれからです。

技術だけが複雑な要因ではない

これからの自動車**販売店が取り組むべき課題は、技術だけではありません。法律は完全に標準化される必要があり、私たちはその答えを打ち出さなければならない重要な問題があるのです。例えば、完全自律走行車が他の車と衝突した場合、誰が悪いのか？助手席の人が運転しているのでは？間違ったコードの**商人？損害を補償する保険は？

また、自動車メーカーは、現在ほとんどのアメリカ人が持っていない、道路上の非常に微妙な運転経路の制御をコンピュータに任せるというコントロールを放棄し、人々を説得する必要があります。

完全な自律走行車は何年も先になりそうですし、その場合でも高級車に格下げされるでしょう。Lyft、Uber、Waymoなどが自動運転タクシーを開発中で、すでに乗れるところもあります。人によっては、車が必要なときにアプリで呼び出して来てもらうことで、車を所有する必要性を完全に代替できるかもしれません。

誰がわかる？ある日、私たちの子供や孫が、人間の危険な運転習慣がコンピューターによって時代遅れになったと思い、ショックを受けて振り返るかもしれません。