サブソニックとスーパーソニックの比較

気流の特性を決定する上で、風速は重要な役割を担っている。低速で流れる空気は、水と同じように非圧縮性の粘性流体と考えることができる。気流の速度が速くなると、圧縮性に関連する特性が大きく変化し、気流中の物体周囲の空力も変化する。

相対運動の場合、航空機は解析上、気流中に静止している物体とみなすことができる。航空機の速度は空気の流れの相対的な速度となり、よく対気速度として使われる。音速以下で飛行するように設計された航空機を亜音速、音速以上で飛行するように設計された航空機を超音速と呼びます。この速度は、通常、音速に対する空気の速さの比であるマッハ数（M）で表される。航空機が亜音速の場合、最高速度は1（m1）以下となる。

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生産される航空機の多くは亜音速で、マッハ数0.8以下で飛行するように設計されている。小型の軽飛行機はマッハ数が0.2程度と低い。民間航空機は最高速度マッハ0.85で飛行することができます。

軽飛行機にはピストンエンジンが、ビジネスジェット機や民間旅客機にはターボプロップエンジンやハイバイパスターボファンエンジンが搭載されている。構造上、機体にかかる負荷は機体ごとに異なる。翼は通常、直線か低い掃き出し角になっている。航空機のシェルはアルミニウム製で、胴体はアルミニウムと鋼鉄で構成されている場合があります。複合材料技術の進歩により、高強度・軽量の繊維強化複合材料が登場しています。

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超音速域はさらに、超音速（1<M<3）と極超音速（3<M5）のクラスに分けられる。

超音速機は主に軍用機で、戦闘用に設計されている（例：F-15E、Su27、Dassault Rafale、Eurofighter Typhoonなど）。低バイパスターボファンエンジンを動力源とし、超音速での振動や負荷に耐えられるよう構造的に設計されている。

機体には主に高級チタンとアルミニウムが使用され、操縦時の高負荷や戦闘時の損傷に耐えられるようになっている。機体は空力的に最適化されており、圧縮効果や抗力効果を最小限に抑えています。衝撃波、膨張、気流の阻害による局所的な空気密度の変化は、亜音速飛行の状態を劇的に変化させる。

超音速輸送（SST）は、現実的ではあるが、高価な航空技術上の課題である。超音速輸送機は2種類しか開発されていない**が、いずれも平均飛行コストを上回っている。旅客機として設計されながら、コスト高で運用が断念されたコンコルドやTu-144がそれである。

極超音速機の多くは偵察機であり、極超音速機は（スペースシャトルを除いて）極めて実験的なものである。

亜音速と超音速の違いは何ですか？

-音速以下の速度で飛行する亜音速機と、音速を超える速度で飛行する超音速機。

-超音速機には低バイパスターボファンエンジン、亜音速機にはプロペラ駆動のピストンエンジン、ターボプロップエンジン、高バイパスターボファンエンジンが推進システムとして使用されます。

-超音速機には掃射翼やデルタ翼が、亜音速機には直線翼や掃射角の小さい翼が使われます。

-超音速機は主にチタンでできており、亜音速機はチタン、アルミニウム、炭素繊維強化ポリマーなどの複合材料でできています。