紐約市的地鐵系統有很多東西：巨大的（469個車站）；長（233英里）；年齡（112歲）；有價值（整個系統價值1萬億美元）；瘋狂、惱人和危險的擁擠（2014年出行17.5億次）。然而，有一件事不是未來派的。

除了為迷路的遊客準備的一些觸控式螢幕顯示器，以及一個像日晷一樣現代的有限的火車到達倒計時系統，地鐵肯定是被困在過去了。這臺裝置很舊，有些可以追溯到20世紀30年代，而且故障很多。當它發生時，人們會在最好的情況下被延遲。最糟糕的是，他們受傷了，有時甚至會死。

資金緊張、擁擠、平淡

但在接下來的幾年裡，大都會交通管理局將進行一系列的升級，旨在將年邁、笨拙、經常出現故障的交通系統引入21世紀。或者至少錶面看起來是這樣。

到今年年底，所有的地鐵站都將有Wi-Fi。地鐵車廂和公共汽車將配備USB充電埠。30個車站將完全關閉幾個月，以便於進行全面重新設計。而MetroCard，這種脆弱的黃色塑膠片，有時需要在旋轉柵門上刷十幾下才能工作，它將被淘汰，取而代之的是一種新的移動和非接觸支付系統。

這是紐約州州長安德魯·庫莫上週在紐約交通博物館（一個奇怪的地點選擇，有著它的mise en sc）發表演講時勾勒出的願景è不包括生鏽的標牌和古董火車車廂）。為了理解為什麼MTA現在才決定給它的舊的、灰白的外表做一個急需的整容，你需要瞭解安德魯·庫莫的執政品牌。

在2015年的大部分時間裡，隨著火車車廂越來越慢、越來越擁擠，庫莫滿足於完全無視MTA。MTA的資本預算是一項為期五年、耗資320億美元的計劃，該計劃概述了地鐵系統將如何保持目前的服務水平，以及如何擴大和改善，但部分資金沒有著落，而且已經過期。MTA的執行長兼主席託馬斯·普倫德格拉斯特（Thomas Prendergrast）在2015年初的一段時間裡穿梭於紐約市，他預測，如果MTA的資本預算繼續萎靡不振，將面臨進一步的厄運和衰退。

考慮到MTA是一個國家實體，完全在庫莫的控制之下，這一切都非常奇怪。他任命該機構的董事會主席和多個席位。雖然大多數人會把MTA和紐約聯絡起來，但它在很大程度上是一個區域性的體系，包括長島鐵路和Metro North鐵路。

當他沒有忽視MTA時，庫莫投下了陰影，比如說資本預算“臃腫”，並暗示在沒有任**的收入來源的情況下可以滿足其需求。他在2015年初向MTA拋出了7.5億美元——僅為其資本計劃所需資金的5%——後來又要求將資本計劃削減30億美元。當夏天來臨的時候，州長突然決定把他的使命定為讓紐約市市長比爾·德布拉西奧在資本計劃中投入比紐約市歷史上投入更多的資金。

最後，庫莫贏了

結果是州長和市長之間痛苦地來回奔波，這對媒體來說是美味的素材，但對數百萬上下班的人來說卻沒有什麼慰藉，因為他們在乘坐另一輛擁擠的火車時不得不忍受陌生人的腋窩。

最後，庫莫贏了；德布拉西奧承諾將投入25億美元，比他最初承諾的投入高出約280%，而州**將出資83億美元。市長勉強兌現了州長的一些承諾，即停止突擊檢查MTA的非交通相關專案預算。但多數專家認為，這項交易是庫莫的巨大勝利。對勝利者來說，戰利品是：州長現在可以根據自己的喜好制定MTA的未來計劃。因此，Wi-Fi熱點，USB充電站，更多的倒計時時鐘，以及一個新的票價支付系統。

“庫莫現在想把自己定位為一個能夠完成大件物品的人，”運營交通部落格SecondAvenueSaga的本傑明·卡巴克（Benjamin Kabak）說。

但庫莫能否獲得啟動其現代化計劃的資金，將取決於來自紐約州北部和長島的少數州議員的批准，其中許多人是共和黨人，他們認為MTA是一個吸金器，對他們的郊區和農村選民沒有什麼用處(最新的一項研究顯示，使用MTA從郊區通勤到城市的工人，每年可為家庭帶來360億美元的收入，這一點更不用說了。）

卡巴克說，這些立法者希望在批准MTA如此巨額的現金撥款之前，對北部的道路和橋梁提供同等的資金，這種“平等的水平根本沒有意義”。但一旦庫莫達成協議，資本計劃將獲得批准，然後真正的樂趣就開始了。

州長為其中許多專案設定了一個嚴格的最後期限：年底前提供Wi-Fi；六個月內為LIRR和Metro North提供移動售票服務，2018年前為地鐵系統提供移動售票服務；到2018年，1500輛公交車上的USB埠也將增加。車站的關閉將給通勤者帶來麻煩，但也將使重新設計的過程從幾年加速到幾個月。

“這對地鐵乘客來說非常令人沮喪。”

“對於地鐵乘客來說，在整整一年的時間裡，每天晚上或每個週末都有一個車站關閉，這是非常令人沮喪的，”乘客聯盟的執行董事約翰·拉斯金說如果你能很快完成工作，讓附近的車站保持開放，這樣人們就不用走很遠，然後很快恢覆車站的服務，這其實是人們可以欣賞的。”

與此同時，來自超級風暴桑迪破壞的修複繼續引起他們自己品牌的恐慌。根據哥達密斯的一份報告，連線曼哈頓市中心和布魯克林的威廉斯堡和布什維克等時髦人士常去的地方的L火車隧道，可能會被完全關閉一年，以修複2012年超級風暴桑迪造成的破壞。

MTA首席發言人亞當·利斯伯格（Adam Li**erg）表示，他非常清楚該機構因系統故障和無限期維修而名聲大噪他說：“我們正試圖打破這種模式，因為它太慢、太長。”這就是為什麼州長使用設計-建造和新的施工方法。但我們有責任改進。”

一些軟體和技術公司，比如總部位於加州的國防公司Cubic，已經耐心地等待了好幾個月，等待MTA釋出關於新票價支付系統的提案請求。但在奧爾巴尼州議員最終批准其資本計劃之前，MTA不能釋出這一要求，而在州長為北部公路和橋梁提供現金承諾之前，議員們不會簽字。這是一個繁文縟節和政治交易的泥沼，使紐約的交通系統在過去牢牢地拴在一起，而其他城市的地鐵系統和地鐵則變得更加光鮮和高科技（無數的地鐵系統已經有了非接觸式收費系統，倫敦到2022年將擁有完全自主的火車車廂，據美國有線電視新聞網報道，新加坡地鐵的一切都“滲透著未來”

一些批評人士說，庫莫宣佈的新改善措施相當於生物舒適，沒有解決MTA的核心問題：危險的過度擁擠，過時，在不久的將來沒有任何緩解措施。為解決日益增長的乘客量而設計的大型、昂貴的基礎設施專案——曼哈頓東側的第二大道地鐵，以及將LIRR帶到大中央車站的東側通道專案——預算過高，進度落後。

這並不是說MTA沒有努力使地鐵系統更有效地工作。它正在努力用一個基於通訊的列車控制（CBTC）系統來取代目前的固定閉塞訊號，這基本上是讓計算機負責執行列車，使MTA更容易知道某些列車在哪裡以及列車的執行速度，並允許該機構增加每條線路的列車數量。要做到這一點，MTA需要長時間關閉火車，增加延誤，並使通勤更加複雜。

我們仍然不知道庫莫的一些華而不實的提議會花多少錢，但問一下，為什麼這些錢沒有花在快速軌道CBTC上，或者為第二大道地鐵二期工程提供資金，或者在我們都死前完成東區通道，似乎是公平的。

Li**erg在談到Wi-Fi、USB充電和移動支付時說：“這些東西對人們也很重要。”只要這個地區還在發展，我們就必須把第二大道的地鐵建設到全長，我們必須完成東側通道，看看賓州車站通道，在布朗克斯區新建四個地鐵北站。我們需要不斷擴大，以處理日益增長的地區的乘客。但與此同時，人們需要知道他們的錢能得到什麼，國家投資的數十億美元能得到什麼。”

“人們的期望在上升，”他繼續說30年前，人們很幸運能買到一輛裝有空調的地鐵。20年前，沒人想到在地鐵站***。現在人們希望儘快完成。人們希望能在火車上給**充電。你必須滿足客戶的期望，並表明你與現代社會在一起。”