三角洲員工結構（dal）背後的邏輯

達美航空公司（NYSE:DAL）作為一家商業客運航空公司的歷史悠久，可以追溯到1928年。該公司經歷了許多陰謀和併購（M&amp；作為）達到今天的水平：一家在業內獨一無二的部分加入工會的航空公司。它的飛行員和排程員都加入了工會，但包括空姐和行李員在內的大多數員工都沒有加入。...

達美航空公司（NYSE:DAL）作為一家商業客運航空公司的歷史悠久，可以追溯到1928年。該公司經歷了許多陰謀和併購（M&amp；作為）達到今天的水平：一家在業內獨一無二的部分加入工會的航空公司。它的飛行員和排程員都加入了工會，但包括空姐和行李員在內的大多數員工都沒有加入。

關鍵要點

作為按市值計算最大的商業客運航空公司，達美航空有一個獨特的、部分加入工會的結構：其飛行員和排程員加入了工會，但包括空姐和行李處理員在內的大多數員工沒有加入工會。
對三角洲非工會文化的最大挑戰是2008年西北航空公司和三角洲航空公司的合併；從那以後，達美航空的機組人員在2002年、2008年和2010年三次未能成立工會。
達美航空的利潤分享模式多年來一直讓員工不參加工會。隨著2020年航空旅行的減少，現在可能是空姐協會（Association of Flight Attendars）試圖組建25000名三角洲空姐工會的時候了。

三角洲勞動力的最近歷史

空姐和乘務員工會

達美航空的非工會文化面臨的最大挑戰是2008年西北航空與達美航空合併時，兩家公司剛剛擺脫破產保護。西北部的工會文化在三角洲的高工資、高福利和利潤分享安排旁邊根深蒂固。

達美航空在2008年的素質影響了工會投票，取消了西北航空公司空姐的資格。達美航空的其他員工在2002年、2008年和2010年都未能成立工會。

截至2019年，由於時代的變化和新員工的增加，空姐協會再次嘗試為25000名達美航空空姐建立工會。達美航空是美國最大的航空公司，擁有非工會乘務員；其他像聯合航空公司、西南航空公司和美國航空公司都有工會組織的小木屋。

三角洲飛行員工會

在飛行員方面，2015年的合同談判未能就有爭議的問題達成協議，該問題涉及公司希望降低合同中的利潤分成部分並增加加薪。目前的計劃支付了所有稅前收入的10%，高達25億美元，以及超過這一數額的利潤的20%。由於創紀錄的收入年度，這相當於飛行員薪酬在2015年提高了16.6%。這項被否決的協議將把20%的利潤分享計劃從25億美元提高到60億美元，同時也將飛行員的基本工資在三年內提高了22%。

2016年，達美航空及其飛行員工會宣佈，他們達成了一項協議，提供8%的加薪，包括對飛行員病假和其他工作規則的其他修訂。到了2020年，由於流感大流行，航空公司的航班減少了，在1806名飛行員同意提前退休計劃後，達美航空公司的飛行員再次成為媒體的頭條新聞，他們開始與達美航空公司商談避免休假。

蕭條週期

達美航空堅稱，它正透過努力提高薪酬水平，認真關註自己的未來。在一個經歷了持續繁榮-蕭條週期的行業中，達美航空認為，它需要向底薪更高的員工進行投資，以避免可能的加入工會，同時在繁榮時期降低利潤分享支出。

從員工的角度來看，由於創紀錄的低燃油價格和美國企業激增的需求，公司目前獲得的創紀錄利潤，部分原因是員工在大幅減薪的幾年裡做出了犧牲。這些減薪發生在2001年和2004年，當時僱員被沒收了高達32.5%的工資。

利潤分享與加薪

達美航空一直以其與員工的良好勞動關係以及能夠根據市場需求，透過減薪或大幅加薪快速應對市場挑戰而自豪。這使得達美航空成為全球收入和市值最大的航空公司，2019年實現收入470億美元，利潤48億美元。

達美航空的非工會員工在2015年12月大幅加薪，增幅約為14.5%，與此同時，在變動後的第一年，即2016年，其利潤分享承諾降低了約5億美元。

根據新的非工會僱員利潤分享規則，他們仍將獲得公司稅前利潤的10%，但只獲得高於上一年利潤總額的20%。這是一個重大的變化，導致非工會員工只有在增長年才能獲得20%的利潤分成。從2015年到2019年，達美航空每年向員工提供10億美元的利潤分成。

底線

由於達美航空的空軍規模龐大，達美航空的非工會機組人員和員工將不得不決定是否加入飛行員隊伍，以及是否對加薪和較低的利潤分成獎金感到滿意，並避免目前的工會運動。

達美航空的利潤分享模式使其員工在這麼長時間內沒有加入工會，但這種情況可能不會持續太久。隨著2020年航空旅行的減少，現在可能是時候了。

發表於 2021-06-07 00:16
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分類：金融

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