在第一次公布后不到两年，埃隆·马斯克的超循环似乎取得了很大进展。两个独立的公司已经从马斯克的开源计划中推出了构建高速交通系统版本的项目。昨天，马斯克自己的SpaceX公司宣布，他们正在建造一条试验跑道，将举办一场“吊舱竞赛”，各小组将在竞赛中设计出最符合空气动力学的飞行器。经过一个惊人的非传统发展，这个想法比以往任何时候都更接近现实。

这是个好消息，一个令人兴奋的想法取得了真正的进展。即使是5英里的超环线也代表着一个重大的挑战，确定一个飞行器的设计将是任何系统的重要组成部分。但通过解决这些问题，这些团队避开了超循环的难题，回避了技术最核心的问题。如果你想知道超环线的速度有多快，或者它在高速下有多安全，太空舱设计竞赛对你没有多大好处，5英里的测试跑道只能让你对未来的重要挑战有一点点的了解。因此，看起来像是向前迈出的一步，可能更像是一种等待模式。

部署细节是超级循环的生死攸关的问题

最大的问题是速度和规模。超环线被认为比汽车和火车等替代品更快、更便宜，但即使这些数字的微小变化也会极大地改变它的组合方式。很容易想象，安全问题将超环线的速度限制在理论最高速度的一小部分，或是路权问题使车站远离城市中心。如果30分钟的长途跋涉变成3小时的长途跋涉，我们还会对超环线感到兴奋吗？如果它花费了600亿美元而不是承诺的60亿美元呢？在经历了足够多的挫折之后，开发这项技术可能根本不值得。这些部署细节对于超循环来说是生死攸关的问题，但是只要测试集中在小规模的循环上，我们就不清楚是否能得到答案。

SpaceX的最新一轮测试似乎不太可能改变这一点。测试跑道只有5英里，远不及达到每小时700英里的速度。另一个由Hyperloop测试技术公司建造的测试跑道也会遇到同样的问题，目标是200英里/小时的最高时速。出于同样的原因，这些测试轨道无法解决近超音速飞行带来的独特安全问题。其结果只是传统交通技术（如磁浮技术和铁路）的管动力版本。这并不意味着在这一轮的测试轨道上不能做有用的工作，但这意味着超环线的核心问题——它是否能以足够的速度和成本效益取代大规模的飞机和传统铁路——将仍然没有答案。

在某种程度上，问题在于马斯克在Hyperloop的销售情况如何。现在存在的——我们所说的“超循环”——基本上只是一个技术草图。把一个轻量级的吊舱和空气轨道和一个封闭的磁悬浮管放在一起，那就是一个超环型。我们仍在感受到结合这些技术所带来的工程挑战，以及沿途出现的局限性。我们可以估计它的速度和耗电量，但它们仍然只是猜测，很难知道它们如何在从绘图台到现实世界的艰难过渡中幸存下来。

如果30分钟的长途跋涉变成3小时的长途跋涉，我们还会对超环线感到兴奋吗？

一项技术一旦进入物流现实，就没有达到最初的宣传水平是很常见的，但超级循环一开始就有大量的宣传。当马斯克第一次宣布这一计划时，他说一个正在运行的超环线可以在30分钟内从洛杉矶到旧金山，比任何传统的运输方式都快很多倍，而所有这些都只是传统价格的一小部分。这些数字是令人兴奋的来源，我们仍然不知道它们有多可信。如果超环线不是在完全笔直的轨道上运行，那么它的速度很可能是由曲线的锐度决定的，而不是由加速器的功率决定的。目前还不清楚维持一个超循环会是什么样子，哪些元素会崩溃，以及多久崩溃一次。安全设备，尤其是地震安全设备，将进一步增加成本和摩擦。

由于超环线的异常发展，弥合这一差距尤其困难。从一开始，马斯克就对这个项目采取了一种冷漠的态度，首先是在没有计划部署的情况下开放设计资源，现在挑战其他团队按照他的规格建造人规模的吊舱。挑战的开源本质通常被解读为宽宏大量，抛开利润动机与世界分享他的想法，但这也很容易被视为谨慎。如果超循环是一个很酷的想法，不可能部署，那么谨慎是非常有意义的。即使是现在，我们已经看到三家公司接受了这个想法（算上目前的SpaceX挑战），而且没有任何合理的计划来实现马斯克最初设想的从洛杉矶到旧金山的路线。即使经过测试，这条路线可能根本无法以马斯克最初提出的速度运行。

这并不是第一个未能实现这一飞跃的技术。单轨、磁浮和其他高速铁路系统一开始很有希望，但后来却被超环线目前面临的一些相同的路权和最高速度挑战所削弱。马斯克很可能在那些项目失败的地方取得成功，但在我们开始解决重大问题之前，它仍然只是一个好主意。

这并不是说超级循环会变成一个波折，或者说最新一轮的测试不会成功。这真的是一个很有前途的想法，更多的研究总是一件好事——但是通往一个全功能超循环的道路并没有变得更短。