超級迴圈最大的問題仍然沒有答案
在第一次公佈後不到兩年，埃隆·馬斯克的超迴圈似乎取得了很大進展。兩個獨立的公司已經從馬斯克的開源計劃中推出了構建高速交通系統版本的專案。昨天，馬斯克自己的SpaceX公司宣佈，他們正在建造一條試驗跑道，將舉辦一場“弔艙競賽”，各小組將在競賽中設計出最符合空氣動力學的飛行器。經過一個驚人的非傳統發展，這個想法比以往任何時候都更接近現實。
這是個好訊息，一個令人興奮的想法取得了真正的進展。即使是5英里的超環線也代表著一個重大的挑戰，確定一個飛行器的設計將是任何系統的重要組成部分。但透過解決這些問題，這些團隊避開了超迴圈的難題，迴避了技術最核心的問題。如果你想知道超環線的速度有多快，或者它在高速下有多安全，太空艙設計競賽對你沒有多大好處，5英里的測試跑道只能讓你對未來的重要挑戰有一點點的瞭解。因此，看起來像是向前邁出的一步，可能更像是一種等待模式。
部署細節是超級迴圈的生死攸關的問題
最大的問題是速度和規模。超環線被認為比汽車和火車等替代品更快、更便宜，但即使這些數字的微小變化也會極大地改變它的組合方式。很容易想象，安全問題將超環線的速度限制在理論最高速度的一小部分，或是路權問題使車站遠離城市中心。如果30分鐘的長途跋涉變成3小時的長途跋涉，我們還會對超環線感到興奮嗎？如果它花費了600億美元而不是承諾的60億美元呢？在經歷了足夠多的挫折之後，開發這項技術可能根本不值得。這些部署細節對於超迴圈來說是生死攸關的問題，但是隻要測試集中在小規模的迴圈上，我們就不清楚是否能得到答案。
SpaceX的最新一輪測試似乎不太可能改變這一點。測試跑道只有5英里，遠不及達到每小時700英里的速度。另一個由Hyperloop測試技術公司建造的測試跑道也會遇到同樣的問題，目標是200英里/小時的最高時速。出於同樣的原因，這些測試軌道無法解決近超音速飛行帶來的獨特安全問題。其結果只是傳統交通技術（如磁浮技術和鐵路）的管動力版本。這並不意味著在這一輪的測試軌道上不能做有用的工作，但這意味著超環線的核心問題——它是否能以足夠的速度和成本效益取代大規模的飛機和傳統鐵路——將仍然沒有答案。
在某種程度上，問題在於馬斯克在Hyperloop的銷售情況如何。現在存在的——我們所說的“超迴圈”——基本上只是一個技術草圖。把一個輕量級的弔艙和空氣軌道和一個封閉的磁懸浮管放在一起，那就是一個超環型。我們仍在感受到結合這些技術所帶來的工程挑戰，以及沿途出現的侷限性。我們可以估計它的速度和耗電量，但它們仍然只是猜測，很難知道它們如何在從繪圖臺到現實世界的艱難過渡中倖存下來。
如果30分鐘的長途跋涉變成3小時的長途跋涉，我們還會對超環線感到興奮嗎？
一項技術一旦進入物流現實，就沒有達到最初的宣傳水平是很常見的，但超級迴圈一開始就有大量的宣傳。當馬斯克第一次宣佈這一計劃時，他說一個正在執行的超環線可以在30分鐘內從洛杉磯到舊金山，比任何傳統的運輸方式都快很多倍，而所有這些都只是傳統價格的一小部分。這些數字是令人興奮的來源，我們仍然不知道它們有多可信。如果超環線不是在完全筆直的軌道上執行，那麼它的速度很可能是由曲線的銳度決定的，而不是由加速器的功率決定的。目前還不清楚維持一個超迴圈會是什麼樣子，哪些元素會崩潰，以及多久崩潰一次。安全裝置，尤其是地震安全裝置，將進一步增加成本和摩擦。
由於超環線的異常發展，彌合這一差距尤其困難。從一開始，馬斯克就對這個專案採取了一種冷漠的態度，首先是在沒有計劃部署的情況下開放設計資源，現在挑戰其他團隊按照他的規格建造人規模的弔艙。挑戰的開源本質通常被解讀為寬巨集大量，拋開利潤動機與世界分享他的想法，但這也很容易被視為謹慎。如果超迴圈是一個很酷的想法，不可能部署，那麼謹慎是非常有意義的。即使是現在，我們已經看到三家公司接受了這個想法（算上目前的SpaceX挑戰），而且沒有任何合理的計劃來實現馬斯克最初設想的從洛杉磯到舊金山的路線。即使經過測試，這條路線可能根本無法以馬斯克最初提出的速度執行。
這並不是第一個未能實現這一飛躍的技術。單軌、磁浮和其他高速鐵路系統一開始很有希望，但後來卻被超環線目前面臨的一些相同的路權和最高速度挑戰所削弱。馬斯克很可能在那些專案失敗的地方取得成功，但在我們開始解決重大問題之前，它仍然只是一個好主意。
這並不是說超級迴圈會變成一個波折，或者說最新一輪的測試不會成功。這真的是一個很有前途的想法，更多的研究總是一件好事——但是通往一個全功能超迴圈的道路並沒有變得更短。
- 發表於 2021-04-30 12:44
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