车展往往是务实的事务：他们通常安排和促进当地经销商协会与简单，直截了当的希望带来的人谁需要买一辆新车在明年的某个时候。是的，有一些概念车散布在大厅里——对遥远的未来几乎看不到什么——但在这些概念车之间有数百辆普通的凯美瑞、捷达和Malibus，每辆车上都有一小群每天上下班的人在跳来跳去，摸着表盘，玩着换档旋钮，形成了自己的看法。

今天向公众开放的纽约国际车展也不会有什么不同。本周早些时候，我在媒体采访时参观了哈维茨中心的两层大厅，不断提醒大家，这些展览其实就是展厅——例如，福特公司有一个完整的展台，专门展示其F-150皮卡系统，它可以帮助您在牵引拖车时倒车。我想，它使用的是技术，但它仍然说明了交通运输的现实需求，而不是未来。

没关系！实际上，它有点美。Verge本周在车展上最受欢迎的报道是汽车业悄然演变的缩影，而不是它尖叫般的混乱。一个新的林肯导航概念与奇怪的鸥翼门我们的读者着迷，作为一个温和刷新尼桑燃气轮机-R。漂亮的马自达MX-5 RF并不落后。

这些节目真的是showroomsIt的东西，这使得它很难调和完全自主的，匿名的搜索框，如谷歌汽车的概念，一个好的，老式的，漂亮的驾驶乐趣。至少在表面上。

但是你挖了一点，结果发现有某种方法可以让你疯狂。全自动驾驶汽车的价值主张不仅仅是在开车上下班时放松和放松；这也关系到宏观的运输效率。你会听到关于有多少汽车闲置的统计数据；关于停车位和**是如何浪费，因为业主不需要他们的车大部分时间；关于让无人驾驶汽车24小时忙碌，把乘客从a点运送到B点，偶尔停下来在自动车站充电，这更有意义。在这种模式下，个人拥有这辆车，或者把它停在自己的**里，完全没有意义。当你只是从一个严格遵守规则的机器人那里得到一辆车时，这辆车是福特还是法拉利没有区别。

业界似乎明白这一点。例如，通用汽车并没有隐瞒这样一个事实，即它的全自动驾驶汽车将面向Lyft车队，而不是个人。”通用汽车总裁丹•安曼（danammann）在最近的一次采访中告诉我：“我们已经非常清楚地看到，首次大规模部署的自动驾驶汽车正在成为一款共享式汽车，因此我们认为这是正确的首次应用。”。

然而，与此同时，像动态巡航控制和车道保持这样的高级驾驶员辅助系统（ADAS）正迅速成为主流汽车的商品，它们被视为完全自主汽车的前身。不是未来的汽车-普通人现在可以通过走进经销商买到的汽车《华尔街日报》最近一篇关于新思域的报道说：“花20440美元，你就可以买到一辆今天能在高速公路上自动驾驶的本田。”

我认为这些看似不和谐的趋势其实根本没有冲突。会有专为共享而设计的汽车，也会有专为拥有而设计的汽车。他们是不同的。所有这些交通工具的自主性将在频谱上的某个地方。

我不停地回想起伊隆·马斯克在一次媒体电话会议上的沉思，因为只有伊隆·马斯克可以，也许未来的全自动汽车会有我，机器人式的可伸缩方向盘：当汽车处于控制状态时，可伸缩用于轻松的公路旅行，当你想在曲折的乡间公路上玩得开心时，可伸缩方向盘可伸缩。这与谷歌可爱、不起眼的小豆荚是一个截然不同的概念——在谷歌看来，这个豆荚根本不应该有方向盘，当然，它的设计也不是为了在乘客们撕扯着一条弯道时引起他们的情绪反应。

有一种经常被引用的说法，即完全自主的汽车只有在不需要在同一条道路上与人类司机打交道的情况下才能达到最大的效益(谷歌上个月艰难地学会了这一点。）但随着ADAS的改进，大部分好处都可以实现——正如我之前所断言的那样，自动紧急制动等系统最终将使即使是手动驾驶的汽车也几乎无法驾驶。

我们可以两全其美

所有这一切都是说，纽约的表演重新激发了我的信念，我们可以有两种方式。谷歌汽车即将上市，自动驾驶的Lyfts和Ubers也将上市——但它们不会出现在纽约国际车展上，也不会出现在底特律和日内瓦。这些车你不需要在会议中心买，因为你不买它们，你也不需要和它们有任何关系。它们的设计目的很简单，就是把你送到机场，或者尽可能高效地工作，然后为下一个客户做同样的事情。

相反，你去车展的原因和你今天去的完全一样：去看你想买的可爱的新Miata。2036年，我敢打赌它会有自动驾驶模式。我要让它大部分时间关闭。