電動GT世界系列賽是一個全特斯拉賽車系列，宣佈回到三月。不過，這一訊息並沒有透露太多細節：這一系列賽事是由一家名為Electric GT Holdings的新公司發起的，據稱該公司將在巴塞羅那-加泰羅尼亞賽道（Circuit de Barcelona Catalunya）和Nü整個領域將由特斯拉S型轎車組成。就是這樣。

從那時起，該系列的創作者大多保持沉默。倍耐力在8月份被宣佈為冠軍贊助商，前兩位車手——維託利亞·皮裡亞和斯特凡·威爾遜——在本月早些時候亮相。不過，本週，該系列終於在西班牙的一個活動上展示了一款準備好比賽的P85+Teslas，讓人們第一眼看到了電動GT的樣子。

為了讓大家對這個系列有更多的瞭解，Verge在今年夏天早些時候和CEO兼聯合創始人MarkGemmell談到了電動GT，它的存在原因，以及你如何著手建立一個新的賽車系列。

你為什麼要開始一個電動賽車系列？

這一階段和技術的發展，正是20世紀20年代前後發生的事情，當時燃燒式汽車剛剛起步，人們認為如果你能以每小時60英里以上的速度行駛，而且你能保持這種速度10英里左右，那就太神奇了。這就是賽車的本質所在，把一些非常簡單的挑戰擺在桌面上，看看人們是否能做到。在早期的比賽中，如果你的車能在比賽中倖存下來，你是幸運的。這本身就是一種成就。顯然，現在賽車只是一種，我認為內燃機的油箱是空的。

我一直在想印地500——我喜歡每年看那場比賽，但即使在70年代和80年代，比賽的一半挑戰就是跑完500英里。不是因為你可能會撞車，而是讓車撞車。這麼長的賽程是有原因的。

沒錯。現在你看著他們就好像，是的。一輛車能24小時跑勒芒並不奇怪。如果有什麼區別的話，那隻是測試司機保持清醒的能力。但問題是，當他們搞砸的時候，沒有人在看他們，因為這是一場很長的比賽，你只想看到亮點。

這和以前不一樣了，我想這讓我們回到為什麼電動賽車應該是我們正在做的真正的賽車，因為挑戰是真實的和確定的。正如你所說，讓一輛車以合理的速度進行60公里的比賽有些挑戰性。人們一直在說，這輛車，特斯拉，有供暖問題，它過熱的壓力，這是我們正在努力。但我想說這也是挑戰的一部分。對於一個好的車手來說，能夠獲得好的圈速，並且不會出現過熱現象，這就回到了車手的技術上。

考慮到這一點，電動燃氣輪機的想法是從哪裡來的呢？

對我自己來說，我是一個軟體人。我從80年代末開始工作。我在惠普的研究實驗室，Telefonica的研究實驗室，然後是一家總部位於加利福尼亞的美國公司，名為Remedy Corporation。從那以後，我開始做一些生意。我創辦了一家軟體公司，但卻一事無成，後來我又為大型企業軟體公司創辦了另一家公司，這家公司似乎運作得相當不錯。當我賣掉那家公司的時候，我開始考慮做一些更有**性的事情，這就是為什麼我在這個領域。

其他隊員-阿古斯特í支付á 是我的聯合創始人，他是一名職業賽車手，尤其是在電動汽車領域。他做了很多事情，但我不得不說，最了不起的是做了達喀爾電動拉力賽。他能夠**一個特斯拉式的電池組，併在達喀爾拉力賽中駕駛這輛車。

這是一個如此困難的挑戰，因為達喀爾拉力賽要穿越沙漠，非常高的平原，而且氣溫是50攝氏度。這是一個巨大的熱量，這是一個挑戰，任何車輛，但對於一輛電動車，你可以想象它更難。舞臺大概有300公里長，是軟沙，所以你知道它很硬。

這讓你知道他是個什麼樣的人í是的，他能在工程水平上做這種事，然後在人的個人水平上。當他和我開始談論特斯拉賽車的想法時，他的基本回答是“這比達喀爾拉力賽容易得多。”

所以特斯拉基本上是選擇定製一個車隊的電動賽車？

這輛車一開始就很棒。我們剛買了標準的街頭特斯拉，連雙馬達的都沒有。我們已經在賽道上和他們比賽過了，有了好的車手，我們的圈速只比準備好比賽的尼桑之類的車差了幾個百分點。

那隻是一輛街車。我們瞭解到，如果你能把它放在賽道上，並保持溫度在控制之下，這是一款非常好的賽車。當我們做這些測試時，很明顯這輛車能勝任這項工作。

所以這將是國際汽聯認可的運動？或者你只是在用他們的指導方針？

好吧，這有兩個層次。其中之一是你可以走E級方程式路線，這是一個完整的國際汽聯賽事。這意味著國際汽聯是支援它的，他們基本上給你的許可證執行的比賽，但這是他們的比賽。隨著我們的冠軍，我們將沿著線更多的DTM[德國Tourenwagen大師賽]，或達喀爾拉力賽，甚至世界巡迴賽車系列賽。在這些比賽中，他們得到了國際汽聯的批准，他們有國際汽聯的執法官，還有很多規定需要得到批准，汽車需要得到他們批准的安全措施。但它仍然是一個獨立運作的組織。

你什麼時候決定組成這個系列的？

大約在一年前，我們參加了摩納哥的比賽，那時我們看到了E級方程式賽車的發展，這是一個可信的，全面的賽事。我們只是覺得很遺憾，特斯拉沒有出現，作為先驅者，真正為每個人設定了前進的步伐。

但在我們的情況下，我認為我們把特斯拉最重要的部分，也就是他們的車，帶到了賽道上。而我們設計的方式，我們並不指望特斯拉會資助這項活動。我認為重要的是要指出，雖然他們知道我們在做這件事，我們也很小心地得到他們的祝福，但我們的工作仍然是讓它發揮作用。我們不會讓他們**汽車或派工程師過來，但這種情況我們很滿意。

和特斯拉談話涉及什麼？

他們非常忙，很難找到。他們也做他們想做的事，沒有人會告訴他們該做什麼。我有一些朋友在那裡工作，所以我可以和他們接觸一下。我經常去那裡參加特斯拉的使用者會議。我找到了Diarmuid O'Connell（特斯拉的業務發展副總裁），我們基本上得到了批准。我決不能說我們得到了特斯拉任何有意義的支援，我想他們很可能會說“我們不想讓你這樣做，我們不想你賽車或弄亂賽車。”但事實並非如此，他們只是說“你必須自己去做。”這對我們來說很好。

那你自己怎麼做呢？E級方程式在吸引傳統賽車公司如達拉拉或威廉姆斯高階工程公司的同時，吸引了大量投資者資金。除了電動汽車，他們走的是其他人都走的路。

賽車運動在很長一段時間內沒有什麼新的進展，對吧？新的錦標賽沒有太多阻礙。通常一個新的冠軍會出現，這將是一個非常小規模的運作，然後需要有機地成長與許多基層支援。

然後出現了公式E，我不是這方面的專家，但我知道這是一個想法，國際汽聯有一段時間。然後他們設法找到亞歷杭德羅·阿加格和恩裡克·巴ñ尤洛斯身後有很多錢可以帶球跑。這是一個很好的情況，因為當你得到國際汽聯在這一級別的支援，你可以吸引很多優秀的贊助商，你得到**商的支援，即使電力運輸發現在現有的行業阻力。

但這是近幾十年來為數不多的大型錦標賽之一。大多數賽車運動是幾十年前建立起來的。所以建立一個新的冠軍並不一定有一個標準的方法。我們不能遵循公式E，因為他們推出了數千萬的融資，這是相當具有挑戰性的提高。所以我們在科技創業方面做得更多。你有一個初步的想法，你追求它，你得到一些種子資本，你採取一定的距離，然後得到一些天使基金。但你會發現這似乎是一個可持續發展的行業。

也就是說，E級方程式為人們開啟了一扇大門，讓人們相信電動賽車可以成為普通賽車的可靠替代品。沒有人會說這就像一級方程式賽車，因為賽車還沒有達到那個速度，但他們已經達到了。同時，你也看到贊助者明白髮生了什麼。我們可以與一級方程式或E級方程式的一些大型全球贊助商交談，他們瞭解我們的提議。這真的很有幫助。

所以我們一步一步來。增加資金，增加承諾，確保我們沒有越界。我們需要精力充沛，精力充沛。也就是說，我們有一個高度可信的日曆。我們計劃在2017年進行比賽，比賽就在那裡。不ü伯格林、巴塞羅那賽道、英國的多寧頓公園——這些都是一級方程式賽車的偉大賽道。

比賽長度呢？我喜歡看納斯卡，但我不喜歡花幾個小時去看。E級方程式的45分鐘左右的比賽感覺是一個非常好的甜點。

事實是，當你看納斯卡的時候，它是針對一個老的部分。這些人不是剪斷繩索的人。大多數老年人都在尋找一種能在他們面前舒舒服服地長幾個小時的植物。我在DTM中註意到，比如，從起始網格開始啟動它是非常棒的，那是很多有趣的事情發生的時候。第一個角是真正令人興奮的地方，第二個角也是。但是當你到了第四或第五個拐角的時候就差不多完了！到那時，場地已經散開了，就像是，“好吧，我想他會贏的，我們就到此為止吧？”

我們強烈的感覺是你可以跑四到五圈，然後比賽就結束了。我也看到了像世界越野拉力賽這樣的比賽，他們會進行非常短的比賽，比如說四五輛車的比賽，他們會跑四圈左右的賽道。所以你得到的是很多開始的格點動作，很多第一個角點，第二個角點動作，然後它就穩定下來了，但是你得到的比賽越來越多。我不得不說，這隻會給公眾帶來更多的娛樂。這意味著你可以收看幾分鐘的動作，然後說，“好吧，那很好，我要做些別的，然後也許下一個我會跟著做。”

籃球就是這樣。籃球被調整成適合看電視的習慣。它從中受益，因為公眾，大多數人喜歡籃球，因為它非常有力和令人興奮。這正是事情發展的方向，我們希望娛樂是小口的大塊，我認為賽車運動可以做到這一點。所以我們正在考慮把格式做成這樣。

我們的目標是讓剪斷繩索的人能夠享受這項運動。我認為，你能夠選擇你想跟隨的司機也是很重要的。也會有一些機制，讓你鼓勵司機，現場，實時。這些都是我們要做的。所有這些都需要國際汽聯的批准，所以我不能說我們能做到，除非一切順利。但我想告訴你我們是如何改變賽車運動的。

顯然，特斯拉有一個非常棒的螢幕，所以只要有一點軟體和一些通訊基礎設施，你就可以在那裡做一些很酷的事情。但我現在不說了[[笑聲]

短跑也有助於剋服電子技術的限制，對吧？

這當然是一個優勢，與這種格式。現在，如果我告訴你我們的比賽形式是什麼，我們肯定可以進行半個多小時的比賽；30分鐘，35分鐘，40分鐘的比賽，大約需要60公里。這意味著在大多數賽道上我們都要跑15圈。這不是美國國家賽車協會，我們幾個小時內都不會去，賽車無法應付。但隨著時間的推移，我們的目標是在未來的賽季中增加技術挑戰。如果收費成為比賽形式的一部分，那就太好了。這在目前是不可能的，因為即使特斯拉的增壓器不夠快，做任何有意義的比賽期間。

換個電池就太好了，但我們現在不想這樣。我認為這可能會招致特斯拉的反感，我們不想做任何他們不喜歡的事情。但換電池是解決這個問題的好辦法。你可以想象一個完全自動化的電池交換站。我很想在將來看到這一點，但我認為目前這仍然是一個挑戰，除非我們有多個**商和工程團隊，否則這是不可行的。

我們還想探索賽車的另一個方面。我們還想看看太陽下山後能否安排好比賽的各個階段。我們正在調查一些賽道，因為賽道有噪音問題，他們通常必須避免在晚上比賽。（電動汽車）的噪音影響很小。這並不是說已經達成一致，但我們正在調查這樣做，因為在夜間的比賽階段，可以讓我們以非常有趣的方式照亮汽車。我們真的可以在一天中的那個時候把比賽搞得非常壯觀。這也意味著我們將提供一個符合其他人時區的比賽。

回到車上，你說要做些小改動，但沒什麼瘋狂的，對吧？

當然，發動機，動力系統，電池，電子產品，這些都將保持標準。無論如何，這將是最具挑戰性的改變。因此，我們正在改變一些減震器，改變一些剎車系統達到比賽標準，但從根本上說，“滑板”是保持機智。然後我們的挑戰是把重量降到盡可能低的水平，這就是全碳纖維車身和最小的內飾。那就是我們要去的地方。這意味著我們要花錢準備汽車，但這不是那種你會花準備燃氣輪機汽車的錢。我們有一個專業的工程和準備工作小組，坎波斯賽車，他們是一個非常有經驗的工程師團隊。

您正在使用已停產的P85+，這是為什麼？您從何處獲得它們？

我們想要一輛後輪驅動的汽車，因為它對司機來說更有趣。四輪驅動的汽車可能會做一個更好的圈速，但他們不會有那麼有趣的駕駛和觀看。它們並不難找到，我們也不需要那麼多。22輛車不難找到。

關於人才，你在做什麼來保證司機的安全？

所以我們給司機們打了個電話，我們已經有20-30個合格的司機感興趣了。但我們意識到冠軍是圍繞著球隊的。所以我們想的是，我們要確保我們有完整的團隊方案，也就是說，我們要確保汽車在技術上是可靠的，我們要確保合同和融資是可靠的。如果你只有車手，你仍然沒有冠軍。車隊不會報名，因為你有車手，他們隨時都可以得到車手。

冠軍背後的關鍵是球隊，我們也在努力爭取贊助，因為最終贊助冠軍。即使我們有車手和贊助商，我們也不會有比賽。所以我們百分之百地專註於為團隊提供有意義的東西。這意味著一輛令人印象深刻的車，一輛可靠的車，然後是通用的格式，我們比賽的賽道——這些都是我們必須向團隊傳達的關鍵要素，我們所做的是可信的。而在價格方面，我們的目標是低於€ 100萬給球隊。

明年比賽有準/不準日期嗎？

如果我們要在三月份比賽，我們需要在一月份做一個完整的賽前準備。這肯定是一個關鍵的里程碑，為了滿足這一點，我們必須在整個秋季都準備好汽車。到時候我們肯定會知道我們是否能按計划行事。

明年以後，我覺得從特斯拉開始是有意義的——你不會和日產聆風競爭——但其他汽車**商承諾在2020年左右推出電動汽車，這就是你想要加入的嗎？

這絕對是目的。這不是特斯拉的比賽。我們與特斯拉有一個共同的基本目標，那就是我們的絕對驅動力是加速向可持續交通的轉變。要做到這一點，你需要在比賽場景中向公眾展示最好的汽車，並以可信的、引人入勝的方式展示它。從這個意義上說，如果明年一家中國**商推出了一款GT級的汽車，我們可以適應與特斯拉的公平競爭環境，那絕對是。我們知道在2018年阿斯頓馬丁想要一輛電動跑車。如果那輛車已經準備好並且願意，而且阿斯頓馬丁也同意，我們會很樂意看到那輛賽車。

電氣燃氣輪機需要成為所有公司的論壇，推動技術。我們想成為一個讓人們看到汽車奮力拼搏的地方，讓人們看到汽車是否和特斯拉一樣好。你總是聽到，特斯拉**在哪裡？那麼，它會在哪裡殺死泰斯拉呢？它必須在N殺死特斯拉ü伯格林。

我們面臨的挑戰是確保這是一個公平的競爭環境，因此我們需要確保的是功率重量比是正確的，制動動力和轉向力在一定的引數範圍內。如果他們是，那麼你應該期待一個合理的公平競爭環境。正如我們所說，在賽車運動的早期，如果賽車真的能完成比賽，那真是一個驚喜。早期的GT級電動汽車可能就是這樣，它們可能會遇到令所有人驚訝的問題。並不能保證GT級電動車和特斯拉的比賽會那麼容易。如果它是特斯拉**，那麼它應該在賽道上殺死特斯拉。這就是運動的意義，不是嗎？