波音737 max在致命的墜機事故迫使停飛兩年後獲准飛行
美國聯邦航空管理局（Federal Aviation Administration）批准這架波音737 Max客機在相隔5個月內發生兩起致命墜機事件後首次試飛。週三，美國聯邦航空管理局局長史蒂夫迪克森簽署了一項命令，為問題飛機恢復商業服務鋪平了道路。
波音737 Max客機自2019年3月起停飛，此前兩次致命墜機共造成346名乘客和機組人員死亡。波音公司繼續生產這架飛機，但在2019年12月，該公司宣佈計劃停止其位於華盛頓倫頓的**廠的生產。生產於2020年5月恢復，但速度要低得多，並重新關注工作場所的安全和質量。
美國聯邦航空局表示，其安全人員已“努力工作，以確定和解決安全問題”，導致獅航610航班於2018年10月29日墜毀，隨後衣索比亞航空公司302航班於2019年3月10日墜毀。三天後，美國總統特朗普批准了這架噴氣式飛機的停飛，此前已有近40個國家批准停飛。
迪克森在一段影片留言中說：“把我們帶到這一點的道路漫長而艱辛。“但我們從一開始就說，我們會花必要的時間把事情做好。”
導致兩次飛行失敗的一個特殊問題是一個被稱為機動特性增強系統（MCAS）的軟體，該軟體旨在阻止飛機在非常特殊的起飛情況下失速。利用飛機外部感測器提供的資訊，如果MCAS認為飛機的機頭角度過高，它就能夠將機頭向下傾斜。
MCAS的一個主要問題是，為了繞開用這種新軟體對飛行員進行再培訓的冗長而昂貴的過程，波音公司只是對他們和FAA隱瞞了這一點。另一個原因是MCAS只從一個外部感測器獲取資料，這意味著如果該感測器損壞，它可能會被引入歧途。所有這些都導致兩次致命飛行的飛行員在最後時刻爭先恐後地試圖解決一個他們不理解的問題。
作為漫長審查過程的一部分，聯邦航空局要求波音公司為飛機的飛行控制計算機和顯示器安裝新軟體，修訂手冊，加強對飛行機組人員的培訓，並實施新的維修程式。
迪克森說，他在9月份親自駕駛737 Max飛機飛行了兩個小時，親自評估了該公司對飛行控制軟體所做的更改。他說：“在過去的20個月裡，以及我駕駛飛機的親身經歷，我現在可以告訴你，今天早上我和我的家人乘坐飛機是百分之百的舒服。”。
波音737 Max在航空業的一個不確定時期重新投入使用。冠狀病毒危機已經把航空業帶到了財務崩潰的邊緣，所有主要航空公司都經歷了歷史性的損失。聯合航空、三角洲航空和美國航空三大航空公司在2020年第二季度總共損失了100億美元。捷藍航空虧損3.2億美元，西南航空虧損9.15億美元，廉價航空公司Spirit和阿拉斯加航空分別虧損1.44億美元和2.14億美元。
機場被稱為“鬼城”。11月17日，交通安全管理局（Transportation Security Administration）記錄了611497名航空旅客，低於2019年同一天的1900895名旅客。
波音公司也受到了沉重打擊。這家總部位於芝加哥的飛機**商是美國最大的出口國，在今年早些時候已經裁減了19000名員工之後，該公司在10月份解僱了7000名員工。
近兩年禁令的結束意味著波音可以開始向其客戶交付積壓的約3000架737 Max客機。但致命的車禍和隨後的調查迫使該公司重新評估其安全文化。前執行長丹尼斯·穆倫伯格（Dennis Muilenburg）於2019年12月被迫離職，距離獅航610墜毀不到一年。
Muilenburg在2019年的大部分時間裡都在努力向公眾保證737 Max的安全，同時向股東和行業合作伙伴承諾，飛機將在今年年底前重返空中——這導致美國西南航空、美國航空和美國聯合航空等航空公司一再修改他們對何時能夠重新引進737 Max的預測他們各自的艦隊。
“我們永遠不會忘記在兩起導致決定暫停運營的悲慘事故中失去的生命，”穆伊倫堡的接替者戴維·卡爾霍恩在一份宣告中說。“這些事件和我們從中吸取的教訓重塑了我們的公司，使我們的注意力進一步集中在安全、質量和誠信的核心價值觀上。”
- 發表於 2021-04-17 09:08
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