在唐纳德·特朗普宣誓就任美国总统的八天前，环境保护署决定为汽车**商制定更高的标准，以遏制温室气体排放，提高汽车的平均燃油经济性。上周，环保署正式改变了主意。最新的决定表明，目前的环境保护局更关心不惜一切代价放松监管，不管专家怎么说。它也否定了汽车工业已经取得的突破。

由斯科特·普鲁伊特（Scott Pruitt）领导的该机构现在辩称，其前任在“离任前几天”就“匆忙”完成了审批。该机构表示，标准太高，汽车**商很难达到，消费者的成本也会更高。然而，目前的环境保护局几乎没有证据支持这些论点，而是严重依赖汽车行业说客的观点和旧数据。

这些事情，而不是最新的数据或专家的意见，是普鲁特的环保署正在建立的基础，因为它破坏了前**的工作。这使它成为一种潜在的短视行为。这给全球约2万亿美元的汽车业带来了更多的不确定性。这也使得解决气候变化问题变得相当困难，因为我们还需要几个月才能确切知道标准会发生多大变化。

与此同时，美国消费者也陷入了交火之中。特别是现在SUV的销量在上升，更宽松的标准意味着更多的钱可能会从消费者的口袋里出来，直接流向加油站——即使燃油价格保持在低位。

有争议的标准于2009年公布，并于2012年实施。由于环境保护局设定的目标将持续十几年，因此强制性的“中期评估”被写入规则中，以确保汽车**商走上正轨。这也是环境保护局明确表示其是否首先制定了正确的标准的一个机会，特别是适用于2021年后（或2022-2025车型年）生产的汽车的最严格标准。该机构本应利用中期评估来评估所有这一切，并说明这些标准是应该被削弱、加强，还是应该被搁置。这应该是一个不归路的点。

2016年，奥巴马环保局与美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）和加利福尼亚州空气资源委员会（CARB）共同发布了一份1200页的“技术评估”，启动了中期评估过程。环保署在文件中写道，平均而言，汽车**商已经“过度遵守”了，而不会影响销售，因此环保署认为这些目标是适当的。到2025车型年，汽车**商将达到全行业平均每英里163克的二氧化碳排放水平，相当于平均每加仑54.5英里的燃油经济性——几乎是当前水平的两倍。

该机构于2017年1月结束了审查过程，发布了一份名为“最终决定”的文件，其中总结了环境保护局收集的所有信息、其考虑的公众评论以及其他相关数据。由前环保署署长吉娜·麦卡锡（Gina McCarthy）签署，这本书厚达33页，以科学研究为依据，支持环保署的决定，并且在技术评估报告中大量依赖NHTSA、CARB和EPA的工作。

环保署认为，这些高标准对于清理交通运输部门是必要的。交通运输部门最近将发电列为美国最大的二氧化碳排放源。该机构确定，保持这些规则的实施可以减少5.4亿吨温室气体排放，并减少12亿桶石油消费。更妙的是，在这些年**的汽车的使用寿命中，消费者可以节省920亿美元的燃料成本。

2017年3月，特朗普担任总统，普鲁特担任环境保护局局长，环境保护局决定重新启动中期评估程序。今年4月2日，该机构发布了自己的最终决定文件，明确了它不喜欢2017年1月文件中提出的决定的地方。

目前环境保护局声称的一件事是，前任**不恰当地匆忙完成了中期评估过程。当他宣布修改标准的决定时，普鲁特说，前任**“出于政治上的权宜之计”缩短了中期审查

珍妮特·麦卡贝（Janet McCabe）在奥巴马的领导下领导了环境保护署的空气和辐射办公室，并与麦卡锡和该机构合作制定了排放计划。她说，2017年1月的文件并不是漫不经心地编写的。她指出，2016年夏天发布的技术评估文件证明，这一过程早在特朗普当选之前就已经开始了。

“规则规定[中期评估必须在2018年4月1日之前完成]。它没有说‘在4月1日’，也没有说‘不早于4月1日’，”McCabe说我在环保署的经验是，我们总是错过最后期限，对吗？在这种情况下，我们觉得我们可以按照时间表提供这些信息，让人们有更多的时间来处理这些信息，并为下一步做好计划。”

“之前的环保署做了足够多的工作来支持它的决定，”戴夫·库克（Dave Cooke）说，他是关注科学家联盟（Union of Concertive Scientists）的高级车辆分析师。”他们实际上看了证据，对比了具体的立场，然后权衡了一下，解释了为什么他们决定这么做，”他说这[新的最终决定]完全没有这些。”

从格式上看，这两份文件的质量差异是明显的。虽然普鲁特的最终决定文件比麦卡锡的文件长五页，但它的行距也是两倍。麦卡锡的不是。

但库克感到不安的是内容上的差异。一方面，他指出普鲁特的环保局是如何跟进当前标准“基于过时信息”的说法的，其论点基于说客提供的2016年数据。

该数据用于支持普鲁特的环境保护局提出的修订标准的最突出论点之一。该机构声称，人们购买的电动汽车太少，这是最无排放的选择，并用一张图表来证明这一点，该图表显示电动汽车总销量和电动汽车销量占总销量的百分比有所下降。

这些数据由沃德汽车报告、HybridCars.com和汽车研究中心收集。但它是由游说团体全球汽车**商协会（Association of Global Automakers）提供给环保署的，作为去年公众评论过程的一部分(EPA文件中的三个图表中有两个是从汽车行业团体提交的公众意见中挑选出来的。）

然而，该图表仅显示了1999年至2016年初的数据，这意味着环保署的论点是基于近两年的销售数据。来自这些群体的最新数据（PDF）显示，衰退实际上已经扭转。电动汽车销量再次上升。

此外，McCabe说，根据之前EPA的调查结果，汽车**商只需要全电动汽车就可以占其车队的2%，以实现奥巴马**2025年的目标。因此，电动汽车的销售趋势不应该像业内人士和普鲁伊特公司所说的那样成为一个大问题。该机构不需要在这里挑选数据。

“这是一项关键发现，有大量信息支持，即有足够的汽油技术[符合标准]。不只是一两个，而是各种各样的，”McCabe说。她说，有阿特金森循环汽油发动机，通过巧妙地调整发动机进气阀的开启和关闭时间，或48伏轻度混合动力系统，可以提供更好的燃油经济性，使汽油车在不进行重大重新设计的情况下获得全混合动力的一些好处，等等。

这些技术正在被主要汽车**商推广，如丰田（Toyota），它在普锐斯（Prius）混合动力车、塔科马（Tacoma）皮卡和沃尔沃（Volvo）等车型上使用阿特金森（Atkinson）循环发动机，麦卡比说，2019年，该公司将在其所有汽车中添加小型48伏电池/电机系统。麦卡锡的最终决定文件中也考虑了这些系统。

她说：“我们有一个令人难以置信的汽车工业，它在各地都在创新。我们的科学家和工程师发现，如果市场上的电动汽车和混合动力汽车数量没有大幅增加，他们就能够实现这一目标。”。

普鲁特的环境保护局支持修订标准的另一个论点是，较贫穷的消费者最终将为高排放和燃油经济性目标买单。库克说，事实恰恰相反。他说，低收入阶层的人大部分购车都是在二级市场上进行的，目前的环保署在工作中忽视了这一点。

Cooke说，由于二手车的成本通常低于新车，因此，对于低收入买家来说，在汽车使用寿命期间的燃料消耗量比前期成本更为重要。他说，任何由这些标准引起的价格上涨——奥巴马环保局估计可能在875美元左右，这不是什么——都将被高收入阶层的人吸收。但由此带来的燃油节约也让那些购买二手车的人受益(奥巴马环保局在其最终决定中还发现，尽管前期成本有所增加，但由于节省了燃油，新车购买者最终将平均节省1650美元。）

环保署拒绝就这些具体问题发表评论。相反，一位发言人只是发送了一份声明，其中部分内容是：“局长认为我的2022-2025年温室气体排放标准不合适，应该进行修订。环境保护局将与国家公路交通安全管理局合作，通过通知和评论规则制定过程，进一步探索对该计划进行适当程度和形式的变更。”

对库克来说，这一切的结果是一份“内容非常、非常单薄，缺乏对去年最终决定的那种严格分析，”他说当你停止引用和相信证据时，你就有权做任何你想做的事。这就是这份文件。”

麦卡比同意。”我认为它在整个文件中没有一次提到健康或气候变化。它以一种非批评的方式强调和奉承行业评论，这是一种侮辱。它只是断言他们，然后（说），“哦，是的，UCS也发表了评论，”她说我们的行政机构不应该这样做。”

环保署改变标准的决定是否意味着我们在2020年代购买的汽车会更脏、效率更低？现在，没有。事实上，可能有理由相信它不会有多大变化。

环保署现在将与交通部合作，为2022-2025年的汽车制定新的拟议标准，该标准可能不会那么严格。这些将受到公众的评论，并可能成为一系列法律纠纷的根源。在此之前，奥巴马**制定的现行标准仍然有效。

在普鲁特的监督下，环境保护署采取了强有力的放松监管措施，但他多次试图推迟或撤销监管的努力都被**阻止，这通常是因为决策不力。库克说我们可能会走同一条路。他说，新提案“必须比他们（在最终决定中）提出的方案更有道理。”只是那些骨头上没有肉。”

但据玛丽亚·贝伦基（Maria Belenky）称，围绕标准的真正斗争可能发生在环保署和加利福尼亚州之间。她作为政策商店气候顾问的政策和研究主管，跟踪了环保署的一些举措。

由于加利福尼亚州在1970年《清洁空气法》实施之前就制定了自己的标准，因此该州获得了一项豁免，该州至今仍在使用该豁免来制定排放和燃油经济性的高标准。其他12个州目前遵循加利福尼亚州的标准。如果当前的环境保护局设定的标准低于加利福尼亚州和其他州的标准，汽车行业要么被迫生产符合更高标准的汽车，要么为不同的市场生产不同的汽车。为了避免这种情况，该机构在其最终决定文件中表示，它正在考虑撤销豁免。

不过，贝伦基说，这样做很困难。”她说：“我不认为有法律途径可以撤销加利福尼亚州的要求，只是多年来的拖延。”环保署将面临来自公民社会和加利福尼亚州方面的大量诉讼，这将需要非常、非常长的时间才能解决。”

贝伦基说，如果就此展开长期的法律斗争，汽车**商在此期间可能仍将计划实施更严格的奥巴马时代标准。”我完全可以看到2024年的一个案例，我们现在的样子，加州拒绝放弃自己的要求，**商不想满足两套标准——一套在加州，一套在美国其他地区——他们继续按照加州标准生产汽车，双方都有诉讼，”她说在这种情况下，Delay可能是我们最好的朋友。”

不过，麦卡贝表示，这种情况持续的时间越长，该行业将不得不应对的不确定性就越大。”令我们许多人感到沮丧的一件事是，听到这位管理者说，他正在带来监管确定性。他一遍又一遍地说，事实上，他做的恰恰相反，”她说汽车**商签署并支持这些规则，将其作为2025年的路线图，而他正是给这些规则带来不确定性的人。”