下个月，加州机动车部门将公布该州测试自动驾驶汽车公司的最新一批报告。但通用汽车公司Cruise的联合创始人兼首席技术官凯尔•沃格特（kylevogt）表示，这些报告充其量只是对在公共道路上测试自动驾驶汽车这一缓慢且往往不透明的过程的一个有缺陷的一瞥。在一篇中篇文章中，沃格特认为也许是时候制定一个新的标准来报告自动驾驶汽车的安全性了。

根据法律规定，所有在加州公共道路上积极测试自动驾驶汽车的公司都必须披露驾驶里程数以及人类安全驾驶人被迫控制其自动驾驶汽车的频率（也称为“脱离接触”）。

但Vogt抨击了脱离接触报告有助于跟踪技术进步的观点。他写道：“这种认为脱离接触会发出一个有意义的信号，说明（自动驾驶车辆）是否已经准备好投入商业使用的想法是一个神话。”。

很多人，包括影音专家，都认为这些报道基本上毫无意义。但是在没有任何联邦报告要求的情况下，在公共道路上测试AVs的公司通常被认为是跟踪这项技术进展的最佳数据集。

沃格特继续抨击其他公司有效地欺骗了媒体’他的眼睛与浮华的演示，证明什么也没有，但有能力执行一个体面的试驾。

Our collective fixation on disengagements has been further fueled by the AV companies themselves. Many of them give demo rides that include a de facto story-line that goes something like, “I didn’t touch the wheel during this demo, therefore it works.” This is silly, and everyone knows it. It’s like judging a basketball team’s performance for the year based on how they looked during a practice session. Or winning a single spin of roulette and claiming you’ve beaten the house. A carefully curated and c***trained demo ride is just the tip of the iceberg, and we all know what happens if we ignore what’s lurking below the surface.

The AV industry is in a trust race, so it’s important that we do things to build confidence in the technology. It’s certainly convincing to go on a ride where it seems the human is just there for show, or on rides where there’s no human present at all. So companies carefully curate demo routes, avoid urban areas with cyclists and pedestrians, c***train geofences and pickup/dropoff locati***, and limit the kinds of maneuvers the AV will attempt during the ride — all in order to limit the number of disengagements. Because after all, an AV is only ready for primetime if it can do dozens, hundreds, or even thousands of these kinds of trips without a human touching the wheel. That’s the ultimate sign that the technology is ready, right? Wrong.

很难不把这看作是对Waymo的一次不那么微妙的攻击，Waymo一直在向公众和一些记者（包括我在内）提供信息，在菲尼克斯郊区的试验区内驾驶全无人驾驶车辆。长期以来，克鲁斯一直批评Waymo决定将大部分测试集中在郊区环境中，而不是像克鲁斯那样的更复杂的城市环境。

沃格特写道：“请记住，在标记清晰的高速公路或宽阔的郊区道路上驾驶与在混乱的城市环境中驾驶并不相同。”。“所需技能的不同就像在绿色斜坡上滑雪与在双黑钻石上滑雪一样。”

（Waymo喜欢指出，它在其他几十个城市测试车辆，包括像旧金山这样的密集城市）

多年来，克鲁斯一直在对加州脱离接触报告进行缓慢的抨击。2018年，在安全司机控制避免堵塞人行横道后，日本日航（Jalopnik）在旧金山一辆自动驾驶汽车闯红灯，导致该公司未能上报事故。克鲁斯说’根据加州要求的解释，人类司机没有’出于安全考虑或自治系统故障而不采取行动。

沃格特还希望提前公布克鲁斯的一些数据，以赶在下个月的脱离接触报告之前。他列举了克鲁斯的安全驾驶者经常控制他们的测试车辆的各种原因，作为对其他道路使用者的一种礼貌，或者只是出于大量的谨慎。他还提供了一张图表，显示了克鲁斯提高的脱离率，或者说脱离之间的距离。

沃格特说，克鲁斯将领导收费发布的数据，更准确地传达的进展，它正在进行。

Ultimately, I believe that in order for an AV operator to deploy AVs at scale in a ridesharing fleet, the general public and regulators deserve hard, empirical evidence that an AV has performance that is super-human (better than the average human driver) so that the deployment of the AV technology has a positive overall impact on automotive safety and public health. This requires a) data on the true performance of human drivers and AVs in a given environment and b) an objective, apples-to-apples comparison with statistically significant results. We will deliver exactly that once our AVs are validated and ready for deployment. Expect to hear more from us about this very important topic soon.

最后，沃格特向他的竞争对手发出挑战，要求他们效仿克鲁斯，上传他们的车辆在旧金山街头行驶的长时间、不间断的录像。他说：“尽管这些年来进行了大量的AV演示，但我在网上找到的唯一一个视频显示了连续的、类似骑乘的自动驾驶，这是我们在2017年初发布的视频（这里是减速版）。”。“我没见过其他超过几分钟的。”

由本田和通用汽车支持的克鲁斯（Cruise）正准备下周就其欲发布一项重大声明“离开车。” 为准备，公司清空Instagram账户，并用9个帖子取代它，每个帖子显示的坐标在经纬度上，与汽车工程历史相符。