下個月，加州機動車部門將公佈該州測試自動駕駛汽車公司的最新一批報告。但通用汽車公司Cruise的聯合創始人兼技術長凱爾•沃格特（kylevogt）表示，這些報告充其量只是對在公共道路上測試自動駕駛汽車這一緩慢且往往不透明的過程的一個有缺陷的一瞥。在一篇中篇文章中，沃格特認為也許是時候制定一個新的標準來報告自動駕駛汽車的安全性了。

根據法律規定，所有在加州公共道路上積極測試自動駕駛汽車的公司都必須披露駕駛里程數以及人類安全駕駛人被迫控制其自動駕駛汽車的頻率（也稱為“脫離接觸”）。

但Vogt抨擊了脫離接觸報告有助於跟蹤技術進步的觀點。他寫道：“這種認為脫離接觸會發出一個有意義的訊號，說明（自動駕駛車輛）是否已經準備好投入商業使用的想法是一個神話。”。

很多人，包括影音專家，都認為這些報道基本上毫無意義。但是在沒有任何聯邦報告要求的情況下，在公共道路上測試AVs的公司通常被認為是跟蹤這項技術進展的最佳資料集。

沃格特繼續抨擊其他公司有效地欺騙了媒體’他的眼睛與浮華的演示，證明什麼也沒有，但有能力執行一個體面的試駕。

Our collective fixation on disengagements has been further fueled by the AV companies themselves. Many of them give demo rides that include a de facto story-line that goes something like, “I didn’t touch the wheel during this demo, therefore it works.” This is silly, and everyone knows it. It’s like judging a basketball team’s performance for the year based on how they looked during a practice session. Or winning a single spin of roulette and claiming you’ve beaten the house. A carefully curated and c***trained demo ride is just the tip of the iceberg, and we all know what happens if we ignore what’s lurking below the surface.

The AV industry is in a trust race, so it’s important that we do things to build confidence in the technology. It’s certainly convincing to go on a ride where it seems the human is just there for show, or on rides where there’s no human present at all. So companies carefully curate demo routes, avoid urban areas with cyclists and pedestrians, c***train geofences and pickup/dropoff locati***, and limit the kinds of maneuvers the AV will attempt during the ride — all in order to limit the number of disengagements. Because after all, an AV is only ready for primetime if it can do dozens, hundreds, or even thousands of these kinds of trips without a human touching the wheel. That’s the ultimate sign that the technology is ready, right? Wrong.

很難不把這看作是對Waymo的一次不那麼微妙的攻擊，Waymo一直在向公眾和一些記者（包括我在內）提供資訊，在菲尼克斯郊區的試驗區內駕駛全無人駕駛車輛。長期以來，克魯斯一直批評Waymo決定將大部分測試集中在郊區環境中，而不是像克魯斯那樣的更複雜的城市環境。

沃格特寫道：“請記住，在標記清晰的高速公路或寬闊的郊區道路上駕駛與在混亂的城市環境中駕駛並不相同。”。“所需技能的不同就像在綠色斜坡上滑雪與在雙黑鑽石上滑雪一樣。”

（Waymo喜歡指出，它在其他幾十個城市測試車輛，包括像舊金山這樣的密集城市）

多年來，克魯斯一直在對加州脫離接觸報告進行緩慢的抨擊。2018年，在安全司機控制避免堵塞人行橫道後，日本日航（Jalopnik）在舊金山一輛自動駕駛汽車闖紅燈，導致該公司未能上報事故。克魯斯說’根據加州要求的解釋，人類司機沒有’出於安全考慮或自治系統故障而不採取行動。

沃格特還希望提前公佈克魯斯的一些資料，以趕在下個月的脫離接觸報告之前。他列舉了克魯斯的安全駕駛者經常控制他們的測試車輛的各種原因，作為對其他道路使用者的一種禮貌，或者只是出於大量的謹慎。他還提供了一張圖表，顯示了克魯斯提高的脫離率，或者說脫離之間的距離。

沃格特說，克魯斯將領導收費釋出的資料，更準確地傳達的進展，它正在進行。

Ultimately, I believe that in order for an AV operator to deploy AVs at scale in a ridesharing fleet, the general public and regulators deserve hard, empirical evidence that an AV has performance that is super-human (better than the average human driver) so that the deployment of the AV technology has a positive overall impact on automotive safety and public health. This requires a) data on the true performance of human drivers and AVs in a given environment and b) an objective, apples-to-apples comparison with statistically significant results. We will deliver exactly that once our AVs are validated and ready for deployment. Expect to hear more from us about this very important topic soon.

最後，沃格特向他的競爭對手發出挑戰，要求他們效仿克魯斯，上傳他們的車輛在舊金山街頭行駛的長時間、不間斷的錄影。他說：“儘管這些年來進行了大量的AV演示，但我在網上找到的唯一一個影片顯示了連續的、類似騎乘的自動駕駛，這是我們在2017年初釋出的影片（這裡是減速版）。”。“我沒見過其他超過幾分鐘的。”

由本田和通用汽車支援的克魯斯（Cruise）正準備下週就其欲釋出一項重大宣告“離開車。” 為準備，公司清空Instagram賬戶，並用9個帖子取代它，每個帖子顯示的坐標在經緯度上，與汽車工程歷史相符。