昨晚，优步首席执行官Dara Khosrowshahi就其对公司的愿景发表了自七个月前接任以来最为广泛的评论。其中，他说他希望优步扩大其在公共交通上的影响力，这应该会引起一些危险信号，原因我将很快概述。

Khosrowshahi表示，优步最终可能成为其他交通服务提供商的市场，就像亚马逊现在是第三方商家的市场一样。他强调了优步现有业务的多样性，从食品配送到卡车运输。

据英国《金融时报》报道，科斯洛沙希在高盛（Goldman Sachs）赞助的一次活动上表示：“我想为一座城市运营公交系统。”我希望你能坐优步，然后进入地铁。。。出去，让优步等着你。”

在某些方面，这是老消息。优步去年一直在调整其优步池拼车服务，使其看起来越来越像一个公交系统——或者至少是一个微型公交服务。纽约市的UberPool用户可以使用通常用于公交出行的税前美元支付乘车费用。几年前在西雅图首次推出的UberHop服务是围绕固定的上下车点设计的，就像公共汽车一样。

在其他城市，优步接受**补贴以补充公共交通。在新泽西州的Summit，Uber直接从该镇获得资金，为往返当地火车站的通勤者提供极其便宜的乘车服务。其他城镇，如佛罗里达州的阿尔塔蒙特斯普林斯（Altamonte Springs），则更进一步，完全用补贴优步车取代了公共交通。

尤伯公司最近也开始涉足自行车共享，宣布最近在旧金山举办一个无跳自行车共享计划。Khosrowshahi似乎在暗示公共交通可能成为下一个前沿领域。

但这可能会创建一个系统，Uber从高流量的公交线路上偷猎乘客，为《交通政策》撰稿的公交专家Yonah Freemark说。

Freemark通过电子邮件表示：“如果Uber开始运营公交线路，最大的担忧将是蚕食最成功的公交线路，让系统的其余部分服务不佳。”换句话说，在像旧金山这样的地方，Uber可能希望集中在有很高的公交使用率的市场上，比如在特派团大街上，而忽略整个城市中使用率低的其他路线。这样做从本质上讲将使公交服务的盈利要素（乘客量高的线路）私有化，同时迫使公共部门在其他地方弥补不足。这将开创一个危险的先例，因为过境仅作为一个网络有效。它依赖于多条交叉路线，一些路线的客流量较高，一些路线的用户较少。Uber在高客流量线路上竞争，而公众运营低客流量线路的分离系统将是毁灭性的，并违背公众利益。”

几年前，当优步还在站稳脚跟的时候，公共交通集团决定接受这种破坏并将优步归类为朋友符合他们的最佳利益。他们的理由：研究支持他们。美国公共交通协会（American public transportation Association）2016年的一项调查发现，使用优步的人拥有的汽车更少，也更可能使用公共交通，在交通方面的支出也更少。

但最近，新的研究对这些假设提出了质疑。加州大学戴维斯交通研究所（UC Davis Institute of Transportation Studies）的一份新的国家报告发现，打车应用只会导致车辆拥有量略有下降，这是优步高管们的既定使命。（）“我们不想让你买汽车，”科斯洛沙希说同时，研究人员发现，随着人们越来越多地使用这些应用程序，他们使用公共交通的次数也越来越少。许多可以步行、骑自行车或乘坐公共交通的旅行现在都通过出租车服务进行。

公共交通应该保持这种状态——公共。”“让优步决定它想要提供什么样的巴士服务，就像经济的其他部分一样，只会通过关注富有的市场来复制不平等，”弗里马克认为20世纪80年代，英国城市（伦敦除外）被迫放松对公交网络的管制，允许竞争***与优步提供的服务几乎没有什么不同。结果是可以预测的：票价更高，乘客量更低，在使用率高的路线上竞争，但在其他地区几乎没有服务。这是私人市场从顶层攫取利润，将公众置于一旁。”