上周，美国交通部在其位于华盛顿特区的总部召开了一次关于自动驾驶汽车的“倾听会议”——这里的关键词是“倾听”。这是私营部门、联邦和州监管机构聚在一起讨论未来的机会，人类驾驶成为***，无人驾驶汽车成为主要的交通方式。

大多数人仍然对自动驾驶汽车持高度怀疑态度，但如果**对即将到来的无人驾驶技术革命感到紧张的话，它没有表现出来。在一次又一次的演讲中，**官员强调了他们对自驾汽车所采取的极端自由放任的态度，而这一点他们已经支持了好几年了。他们认为，必须允许这项技术在不受**规则约束的情况下发展。所有的指导都是完全自愿的，任何可以被视为授权或要求的东西都被视为创新的障碍。

运输部长Elaine Chao表示：“我们不从事挑选最佳技术或优胜者的业务，我们不知道如何挑选。”我们不是在挑选赢家或输家。市场将决定什么是最有效的解决方案。”

自被任命为特朗普的交通部长以来，赵薇一直在车展和其他公开场合重复这一评论的某些版本。在许多方面，这与她的前任在奥巴马**时期的立场并没有太大的不同。交通部在2016年发布的第一份自动驾驶汽车政策指南也是完全自愿的，概述了鼓励**商满足的15点“安全评估”。

但为了与特朗普的所有监管都很繁重的精神保持一致，赵试图最小化她的部门在监督自动驾驶汽车的推出方面所扮演的角色，同时仍试图在游戏中保持一些低调。她对奥巴马时代指导文件的版本明显较短，在前五段中至少有五次提到“自愿指导”。汽车**商为这一更为精简的版本欢呼，而一些民主党议员则指责**向汽车业屈服，并向各州施压，要求它们不要采取行动。她说，第三个版本将于今年夏天发布，涵盖卡车、火车和公共汽车。

与此同时，国会继续考虑立法，为更多的自动驾驶汽车上路敞开大门。然而，在几位民主党参议员以安全问题为由搁置该法案后，参议院的一项法案陷入僵局。马萨诸塞州参议员埃德·马基（Ed Markey）主张制定更严格的标准，以防止网络攻击和保护自动驾驶汽车的消费者隐私。

这可能与交通部采取的不干涉态度相冲突。”我们不会选择应该使用什么（技术），“负责交通政策的副部长德里克·坎（Derek Kan）说，Waymo、Uber和通用汽车等公司的代表听取了他的发言我们正在寻找评估结果的方法。我们希望看看另一端的车辆有多安全，而不是说‘机器在车辆中必须有a、B和C’。”

这是联邦**必须达成的微妙平衡，特别是来自谷歌和优步等大公司的游说者花费数百万美元说服监管机构，让他们相信自动驾驶汽车可以开创一个道路更安全、道路死亡人数更少的时代。每年有近40000人死于交通事故，这是一项崇高的使命。但安全倡导者认为，即使是对私营部门的最低要求也有助于确保我们的隐私得到保护，我们的汽车免受黑客攻击，而且**这些汽车的公司有动机共享数据并披露有关测试的关键指标。

例如，国家公路交通安全管理局（NHTSA）可以要求想要在公共道路上测试自动驾驶车辆的公司提交更详细的数据，而非加利福尼亚州等州目前要求的脱离报告。当前的联邦机动车安全标准（FMVSS）涵盖了从挡风玻璃雨刮器到制动液的所有方面，但没有提到对自动驾驶汽车的看法。**可以明确表示，某些传感器，如激光雷达或摄像头，是自动驾驶汽车安全运行所必需的。但也有人会争辩说，**正试图选择哪种技术是最好的，因此在决定赢家和输家时会感到内疚。

取而代之的是，监管机构正在倡导豁免和取消每年免除当前FMVSS的车辆数量上限。反过来，这将使汽车和科技公司在街道上充斥着缺乏方向盘和踏板等传统控制装置的汽车。这是一个危险的举动，尤其是如果人们像最近的调查所表明的那样对这项技术持怀疑态度的话。

“NHTSA做得不够，汽车公司没有意识到任何有意义的测试数据，”Missy Cummings说，他是杜克大学海军人类和自治实验室的前海军飞行员。

传统上，联邦**和州**之间在机动车方面的分歧很简单：联邦**规定安全标准并发布召回，而州**则颁发驾驶执照、监管行为并实施车速限制。随着无人驾驶汽车越来越占主导地位，这种情况在未来可能会改变。联邦**可以看到他们的作用扩大，而州**则更多地处于次要地位。

州**目前正急于颁布自动驾驶汽车的许可法规，希望说服高水平公司在其境内启动测试项目。根据州立法机构全国会议，21个州和华盛顿特区已经通过了与自动驾驶汽车相关的立法。2017年，33个州引入了与自动驾驶汽车相关的立法，而2016年只有20个州。但如果参议院批准其立法，以阻止各州对自动驾驶汽车采用比联邦**更严格的标准，可能会对哪些规则仍然适用产生混淆。

在听证会上，交通官员承认，在支持自动驾驶的技术方面，他们有点不合群。”作为监管者，我们必须意识到AVs即将到来，”DOT法律总顾问史蒂文·布拉德伯里（Steven Bradbury）表示我不同意对时机的怀疑，我认为它来得真的很快。。。这是交通技术的下一次转型浪潮，无论我们是否准备好，它都将在近期内冲击我们。”