汽车公司希望销售尽可能多的汽车。这是不争的事实。但最近他们一直在试图用后所有权时代的语言。他们看到了Uber和Lyft以及越来越多的人搬到城市弃车的趋势，他们很焦虑。他们知道公路上的汽车太多，交通和污染太多，这是一个问题。因此，他们决定倾向于“流动性”的趋势，看看它会把他们带到哪里。福特公司剥离了自己的有限责任公司，通用汽车公司成立了一家汽车共享公司。几乎每个人都开始过度使用诸如“交通即服务”和“智慧城市”之类的术语，而没有真正解释它们的含义，也没有解释这是一项可持续发展的业务。

在拉斯维加斯的消费电子展和今年底特律的北美国际车展上，这一趋势得到了充分展示。在底特律，福特避开了传统的新车展示，转而采用TED风格，谈论智慧城市和交通的未来。《史蒂夫·乔布斯传》的沃尔特·艾萨克森主持了一场完全照本宣科的小组讨论会，福特董事长比尔·福特和首席执行官马克·菲尔兹在会上讨论了公司新的商业理念，即减少通勤时间和产生“零浪费”（我怎么知道这是照本宣科的？我就坐在提词器旁边。）

看着汽车公司试图重塑他们的使命真是奇怪。在介绍会上，福特展示了三辆车，改型的F-150皮卡车（仍然**福特硬朗），并宣布返回野马和游骑兵。但最受关注的两辆车并不是你在展厅里看到的那种：一辆共享服务车（最近被汽车**商收购）的运输货车和一辆混合动力黄色出租车。

福特还放映了一部乌托邦式的《明日之城》，在这部《明日之城》中，科幻小说中的行人和智能汽车在城市环境中融为一体，与其说是《银翼**》，不如说是巴比伦的空中花园。

不仅仅是福特公司对机动性提出了巨大的要求。凯迪拉克最近开始提供订阅服务。宝马正在将其汽车共享计划扩展到新的城市。本田推出了一款专为汽车共享而设计的新概念车。随着美国人在公路上行驶的里程比以往任何时候都多，交通事故死亡人数也没有显示出逆转其上升趋势的迹象，1.7万亿美元的汽车业突然对解决它帮助**的问题感兴趣：公路上的汽车太多。

从汽车行业的角度来看，这是一个相当明显的举措。汽车销量仍在继续增长，但增速远低于过去几年。分析人士说，销量的下降可以归因于汽车共享和代驾服务等移动服务的兴起。麦肯锡的数据显示，2016年对Uber和Lyft等公司的投资超过210亿美元。这是一大笔钱，汽车公司想分一杯羹。

但是，这些公司对于拥抱移动性有多认真呢？据福特首席技术官兼产品开发执行副总裁拉吉·奈尔（Raj Nair）说，这是相当严肃的。”他在底特律对我说：“理论上，移动服务的总量可能和我们的核心汽车业务一样大。”所以这对我们来说不是一个微不足道的机会。”

奈尔列举了各种交通方式的每英里成本，以支持他的说法：出租车平均每英里成本为6美元，而公共交通每英里成本为0.30至0.70美元，具体取决于城市。乘坐冰雹服务的费用约为每英里2.50美元，这取决于激增的价格。奈尔说，个人拥有汽车的成本往往在每英里1.5美元左右。

Raj Nair Photo by Ethan Miller/Getty Images

而随着自动驾驶汽车的出现，支撑移动服务的经济性变得更具吸引力，成本降至每英里1美元左右。”现在你有了一个比个人拥有更便宜的解决方案，实际上也非常方便你不必去汽车站或地铁站。它在你的日程表上，也许是共享的，但也可能是私人的。而且比买车还便宜。”

当然，奈尔对高产自主移动服务的愿景完全取决于未来，机器人汽车在街上漫游，无休止地接送乘客，从不停车，从不上厕所。它的未来在很大程度上取决于自动驾驶技术的进步和我们作为一个社会接受这项技术的能力——两者可能需要几十年的时间，或者事实上永远不会融合。

当然，移动服务初创公司仍在努力挤出利润。优步（Uber）和Lyft每年都要损失数亿美元，以削弱彼此和传统出租车行业的竞争力。据泄露的财务文件显示，Lyft去年营收7亿美元，但亏损约6亿美元。优步似乎有望在2016年亏损约30亿美元，主要是由于其在中国的价格战代价高昂，最终被迫认输。

如果汽车**商对机动性持认真态度，他们将需要把重点从汽车生产转向车队管理，这并不能保证平稳过渡。有人必须拥有我们正在使用和共享的这些机器人汽车，但谁呢？回到过去，随着租车业务的出现，汽车公司涉足车队管理，但最终大多数都被剥离到自己的企业中。

Gartner的研究主管Mike Ramsey说：“汽车公司向服务业扩张，是受到服务业利润率更高业务潜力的吸引，这也可能使它们免受汽车所有权模式可能发生的变化的影响。”这是一个实验的时代，但从长远来看，这些公司将不得不决定运营车队以及所有与之相关的能源和成本是否真的能实现其既定目标。”

不过，如今你从许多汽车高管那里听到的是，人们相信，移动服务最终会提高汽车公司的盈利能力。在底特律期间，通用汽车汽车共享服务公司Maven的首席执行官朱莉娅•斯特恩（Julia Steyn）告诉我，这项新业务“对（通用汽车）的核心业务具有巨大价值”。她还为通用汽车保持庞大车队的能力辩护，认为这是公司“核心竞争力”的一部分

斯特恩说：“你最终没有卖掉一辆车，你最终拥有了一辆车。”。她认为，通用汽车的售后服务部门、经销商网络以及保险业的经验都“建立在我们100年来一直做得很好的基础上”

这些流动服务被更好地视为一种对冲趋势，更多的年轻人搬到城市和放弃汽车所有权。通用汽车不会让千禧一代分享自己的汽车，如果它不认为这样做是一个更好的机会卖给他们雪佛兰伏特或（更好的是）一辆Escalade当他们开始有孩子和搬到郊区。可以肯定的是，大多数汽车公司可能认为这一趋势只是暂时的，只是人生道路上的短暂停留，并不损害他们销售汽车的核心使命。

从事颠覆性工作的科技初创公司似乎对汽车业侵入移动领域毫不在意，尤其是那些对汽车业的成功抱有既得利益的初创公司。一年多前，通用汽车向Lyft投资5亿美元，明确目标是与总部位于旧金山的代驾服务公司合作开发一批自动驾驶出租车。与此同时，Lyft的司机可以获得通用汽车租赁的特别优惠。Lyft首席执行官洛根·格林（Logan Green）最近告诉我，汽车**商对移动性的承诺是真诚的“我认为我们应该认真对待他们，”格林说这是一个非常真诚的举动。”

我们不会很好地了解所有这些移动服务的成功程度，除非它们足够大，可以仔细检查它们的盈利能力（或缺乏盈利能力）。在此之前，它们可以根据市场需求进行增长和收缩，而且通常不会对汽车公司或其底线产生什么影响。

拉姆齐说：“如果这些移动性产品不赚钱，那么在规模较小的时候，它们可以作为一个实验而打折。”当它们成长起来，并且运营成本可观时，它们至少必须显示出一条盈利之路，尤其是在汽车市场放缓的情况下。”

但是，即使与通用汽车合作，Lyft也公开表示，城市居民个人拥有汽车的时代将在2021年结束。通用汽车或其任何竞争对手都不会乐于听到这样的消息。这些联盟将持续多久，或者汽车**商将在一个所有权急剧减少的世界里做些什么，这是一条我们尚未走过的道路。