15个月前，特斯拉首席执行官埃隆•马斯克（elonmusk）发布了Autopilot：一种半自动驾驶技术，允许汽车在高速公路上行驶，几乎不需要转向输入。经过多年的改进和完善，特斯拉在自动驾驶技术方面领先于所有汽车**商，你可以买到。但是其他的汽车**商已经准备好给这个电子新贵一些急需的竞争。梅赛德斯-奔驰是第一个，今年夏天在非帕雷尔S级车上发布了下一代驾驶试验系统。本周我在内华达州一条蜿蜒的沙漠路上测试了它，你可能会惊讶地发现，它比埃隆的要好。

一辆奔驰SUV在拉斯维加斯载我去沙漠旅行一个小时。一位公司代表为这次长途旅行道歉，但表示他们找不到一条靠近市区的弯道。大多数内华达州的道路都是笔直平坦的，在他们指出这一点后，我注意到了更多的东西，德国人需要一些曲线来显示驾驶员的驾驶能力。

驾驶员对方向盘的作用就如同自适应巡航对停止和前进踏板的作用一样。与特斯拉的自动驾驶仪一样，梅赛德斯系统允许驾驶员直接控制方向盘和速度，同时仍然监督汽车的整体运行。把司机想象成一个管理员工的经理：他们控制着整个方向，而不是微观管理每一个操作。

今天，2017款梅赛德斯E级和戴姆勒公司董事会成员奥拉K将推出更简单版本的Drive Pilotä勒纽斯告诉我，新的驾驶领航员可以负责80%的驾驶任务，而更原始的E级版本只能处理微不足道的20%的工作。

按下方向盘上的一个按钮，汽车就会保持速度并保持在车道内。尽管驾驶员不需要把手放在方向盘上，但根据当前路况，它会每隔10秒左右请求驾驶员响应。方向盘上的一对电容式触摸按钮可用于确认请求，该请求从视觉通知开始，如果忽略，则升级为持续的敲打。

继续无视警告-或在医疗紧急情况下-汽车将启动一个控制，但确定的“紧急停止”在道路中间，启动危险灯，以警告其他司机有问题。特斯拉的系统也采取了类似的行动，不过梅赛德斯更进一步，联系梅赛德斯SOS服务，在那里连接一个实时代理，提供援助，并在需要时联系应急人员。

该系统可根据使用的转向力进行调整，从而使驾驶员能够准确地决定要提供多少输入。轻触即可完成大部分工作。用一只更坚定的手，系统就会无缝地放弃控制。使用特斯拉的自动驾驶仪，当系统脱离时，施加转向力会导致车轮轻微的抖动。梅赛德斯的工程师告诉我，他们希望任何人都能毫不费力地控制这辆车，并不止一次地指出，无论这辆车为他们做了多少工作，司机始终是负责人。

梅赛德斯-奔驰的通讯主管托比亚斯·穆勒（Tobias Mueller）说：“我们投入了大量精力，使这种人机交互尽可能相辅相成。”不是机器对你，而是你们在一起。”

该系统也有意降低其精确度。在驾驶员的控制下，我拐了几个弯道，注意到车子在车道内微微漂移。它并没有越过线，但它并没有完全固定在中心，就像人们可能期望的计算机那样。梅赛德斯故意设置了这种漂移，鼓励汽车在车道内移动一点，以提高乘坐舒适性，这取决于路面弯曲度和其他因素。它还提醒驾驶员驾驶员驾驶员驾驶只是一个辅助系统，不是完全自主的。

穆勒告诉我：“这其实是为了让你不觉得太安全。”这听起来很愚蠢，但这是为了让你保持专注，并意识到周围发生了什么。它让你知道汽车在帮助你，但它并没有为你完成全部工作。”

让系统感觉不那么安全似乎有悖常理，但梅赛德斯希望司机们确切地了解Drive Pilot在做什么。一些汽车**商批评特斯拉的自动驾驶系统，一位沃尔沃工程师甚至称之为“想要的”，因为他觉得自动驾驶给人的印象是，它能够处理比实际情况更多的情况。梅赛德斯对它的车进行了调整，使它看起来不那么有能力，这是一个聪明而有计划的举动，以防止司机对它的能力过于自信。

去年，特斯拉改变了驾驶者注意力不集中时自动驾驶仪的行为方式。现在，在忽略视听警告15秒后，汽车开始了一个“优雅的中止程序”，音乐被静音，车辆开始减速，驾驶员不断被要求把手放在方向盘上。如果司机忽略了太多把手放在方向盘上的请求，特斯拉还将禁用该系统，直到汽车重新通电。与特斯拉一样，梅赛德斯的驾驶仪也会因要求驾驶员互动的频率而有所不同，这取决于道路或车速。

驾驶员还有其他一些技巧。通过使用地图数据和限速标志（即使是美国的黄色标志也表明（但不要求）急弯时的较低速度），系统可以在急弯时减速。它会发出一个微妙的通知，让驾驶员知道它为什么减速，如果汽车处于运动模式而不是舒适模式，系统甚至可以稍微更积极地转弯——速度更高，刹车和加速动作更快。特斯拉用“机队学会的道路曲率”来知道如何转弯，这是一种花哨的说法，“你用得越多，它就越聪明。”

如果驾驶员在左转或右转前启动转向信号灯，驾驶员将使车辆减速，使其在转弯时完全不触碰制动器。在这种情况下，由驾驶员亲自转动车轮（并确保操作安全），但对于许多转动，不需要踏板动作。一旦转弯完成，汽车将恢复预设速度，如果检测到较低的速度限制，甚至会减速。”你需要少重新接入系统，因为它可以在更长时间内保持活跃，”穆勒说。

在多车道公路上，系统能够在驾驶员提示时处理车道变化。启动转向信号灯换车道，汽车使用盲点监控和后向雷达做自己的检查，确保没有车挡道。最终要由驾驶员来确保操纵的安全性，但一旦转向灯亮了，汽车看到没问题，它就可以负责实际转动车轮了。特斯拉的自动驾驶仪也有类似的功能。

Drive-Pilot可以处理高达每小时130英里的速度（毕竟，梅赛德斯家乡的高速公路网络大多没有速度限制），而且这辆车依赖于驾驶员对速度做出适当的决定。然而，汽车永远不会自动调整其速度超过限速-这必须是司机的决定。这辆车的大部分限速信息都是从车上的地图上获取的，并使用车上的摄像头进行验证。如果摄像头看到不同的限速，无论是因为地图数据错误，还是因为施工造成的临时限速区，汽车都可以自动行动并减速。

天气不好时是否启动系统也要由司机来决定。前雷达被加热，以防止积雪堆积，但决定是否适当使用是判断电话，梅赛德斯远离。沃尔沃的全自动系统离向消费者开放还有几年的时间，如果天气不好，它将不会启动——但梅赛德斯根本不想让它的汽车参与这一决定。

我同意沃尔沃工程师的说法，他说特斯拉的系统假装比它更有能力。特斯拉的自动驾驶仪简直太棒了。因为它能胜任简单的驾驶，所以很容易忘记，当一些奇怪的事情发生时，它是完全无用的。但奇怪的事情总是发生，过度依赖相对有限的系统可能是灾难性的。

去年三月，我带着一辆装有自动驾驶仪的特斯拉在洛矶山脉进行了一次长途公路旅行，从分隔的州际公路到蜿蜒的山路，应有尽有。这是一个关于两个自动驾驶仪的故事。在标记良好的高速公路上，特斯拉的系统几乎完美无缺。但在山路上，有时是可怕的。这辆车会猛冲到本打算以每小时15英里的速度行驶的急转弯处，结果突然失去了对司机的控制。为了避免事故，不止一次需要采取纠正措施。但它还是一个有用的提醒，司机最终是负责人。

因为自动驾驶仪（和梅赛德斯驾驶领航员）看起来很有能力，所以很容易对它的能力产生一种错误的安全感。特斯拉告诉我，自从3月份以来，自动驾驶仪有了很大的改进，这要归功于从它庞大的车队中学到的一切，9月份发布了一个巨大的自动驾驶仪更新。

我坚信，其他汽车**商在推出特斯拉自动驾驶仪时，就已经具备了提供类似功能的技术（**商代表拒绝就此发表评论）。奥迪、凯迪拉克和其他几家公司都有自己的自动驾驶仪。但是，可能是因为担心可靠性和客户误用，这些汽车**商决定推迟，直到他们确信这些系统可以安全实施。

当他们准备好的时候，竞争将是激烈的。我测试的驾驶试验系统与今年夏天将推出的新款S级几乎完全相同。我认为它比特斯拉的自动驾驶仪稍微好一点，这要归功于它在T形交叉口和环形交叉口转弯时减速的能力。更多的竞争对购车者来说只是个好消息，但随着其他人稳步加入竞争，特斯拉即将失去其最大的优势之一。你的行动，埃隆。