道路并不像表面上那样是一条条死气沉沉的混凝土和沥青。它们在不断变化。交通信号灯的添加和删除，停止和去交叉口变成环形交叉口，一个典型的安静的街道变成一个建筑区。它无处不在，无时无刻不在发生。

人类驾驶员可能能够适应这种动态环境，但自动驾驶车辆需要额外的帮助。他们需要地图。不过，Lvl5的三位创始人表示，不仅仅是任何一个老地图都能做到这一点。Lvl5是一家新的地图和本地化初创公司，今天已公开推出。

Lvl5由安德鲁·库里和埃里克·里德于去年12月创立，他们都曾在特斯拉的自动驾驶仪团队工作，来自iRobot的计算机视觉工程师乔治·塔尔（George Tall）已经开发出一种方法，可以从相机中采集大量视频，并将其转换成高清3D地图，让人不断耳目一新。这些地图将始终反映最新的路况，为自动驾驶汽车提供检测和安全规划路线所需的信息。

Kouri在接受The Verge采访时说：“每个人都在默默地忽视的一点是，除非我们有真正好的高清地图，每天都在更新，否则自动驾驶汽车将无法出货。”现在还没有一个系统能做到这一点。这就是我们正在建设的。”

该公司今年3月从Y Combinator加速器毕业，声称这是一种廉价的解决方案，可以击败科技公司和汽车**商押注的其他昂贵的传感器。它相信自己的系统比MobileEye、TomTom和HERE等大得多的竞争对手更好。

库里说，自动驾驶汽车不需要激光雷达、光探测和用来观察周围世界的测距雷达。这与许多汽车**商和科技公司（如谷歌的Waymo）所说的安全部署自动驾驶汽车的必要性大相径庭。

Lvl5的理念在许多方面反映了特斯拉的做法，即它可以部署完全自主的车辆技术，而不依赖激光雷达。

库里说：“我们并不在乎激光雷达是否胜出，也不在乎计算机视觉是否胜出。”现在我们知道，如果我们想大规模生产自动驾驶汽车，相机已经准备好，而激光雷达还没有。”

该公司的系统使用消费者级摄像头和计算机视觉算法，将其捕获的所有视频转换成可用的3D地图。但它需要扩大规模。

因此，他们联系了Uber和Lyft的司机，他们可以通过Lvl5开发的一款名为Payver的仪表盘应用程序众包视频数据。

司机们可以在汽车仪表板上安装智能**，并运行该应用程序，自动收集视频、加速计和GPS数据。大量的数据被捕获；视频沿车辆路线每米拍摄一次。压缩后的数据被发送到云端，然后发送到lvl5的中心集线器。从那里开始，lvl5使用它的计算机视觉算法将所有这些镜头转换成高清3D地图。

库里说：“这是连特斯拉现在都不做的事情(尽管需要指出的是，今年早些时候，特斯拉开始收集“短视频剪辑”使用汽车的外部摄像头，学习如何发现车道线，交通灯，街道标志，和其他视觉线索。特斯拉表示，其目的是利用这些数据改善自主安全功能。）

该公司能够获得2500个驱动程序来下载和使用该应用程序。在三个月的时间里，他们开发出了一个覆盖美国50万英里道路的地图数据管道，并且不断更新。

这家初创公司目前正在与一家不知名的大型汽车**商试验其系统。其目的是与多家汽车**商合作，每一家都要支付初始费用，以便将该系统安装到车辆中。高清地图在一天内变化多次，这需要不断的维护。Lvl5将对每辆车收取每月订阅费，以维护地图。

“如果特斯拉解决了这个问题，那就太好了，但他们只有25万辆车在路上，”他说另一方面，如果我们与三到四家原始设备**商合作，我们就能防止许多乔希·布朗事件的发生。”

去年，约书亚·布朗在驾驶特斯拉S型车时被杀，当时半自动驾驶仪功能启动。一辆白色的拖车开过布朗正在行驶的分隔的公路。就在那一刻，司机和自动驾驶仪用的照相机都没有注意到卡车白色的一面映衬着明亮的天空。与此同时，雷达的分辨率欺骗了自动驾驶仪，使其认为在道路和卡车底部之间有一个空间，可以让汽车通过。

“自动驾驶仪认为这是一座桥，因为它看起来像一座桥的雷达信号，”库里解释说如果有地图，汽车会知道这里没有桥，”他说，并补充说，它会猛然刹车，因为它“看到”一个异常。

死亡并没有直接导致Lvl5。但这起事故确实凸显了我们所做的事情的重要性，库里说。

Kouri在一封电子邮件中解释说：“当时我知道其他人接近2级航运自主，但可能没有任何地图可供他们使用——这是一个危险的组合。”这是我们的行动号召。”