混合动力还是电动？这是当前自动驾驶汽车发展中的一个大问题。你**的自动驾驶汽车是完全依靠电池技术运行，还是汽油和电力的混合动力就足够了？一些汽车**商已经在明确自己的立场，随着自动驾驶汽车越来越接近现实，这一问题很快成为一个备受争议的问题，但答案并不简单。

在上周的一次投资者电话会议上，通用汽车重申了其对电池电力推进的承诺。”零排放。零崩溃。“零拥堵”是通用汽车首席执行官玛丽·巴拉（Mary Barra）传递的信息，该公司为记者提供了第一次乘坐电池电动雪佛兰Bolt的机会，雪佛兰Bolt配备了一套传感器和由其子公司Cruise Automation开发的软件。对通用汽车来说，未来既是自主的，也是电动的。

本周，福特向其跨城竞争对手提出了一点反驳。福特执行副总裁詹姆斯·法利（James Farley）在媒体上发表的一篇文章中写道，混合动力技术为其公司的自动驾驶努力提供了最佳的前进方向：

Applying hybrid-electric technology to our self-driving vehicles delivers several benefits to our service partner companies, including maximum mileage to keep the vehicle on the road. Plus, hybrids help provide the significant amount of electrical power required for self-driving sensors and computing systems without having a significant impact on the mileage.

其他公司也已经确定了职位。特斯拉显然在为其“全自动驾驶汽车”推行全电动计划，而Alphabet的Waymo则在使用克莱斯勒Pacifica小型面包车，该车采用**式混合动力。优步还选择了混合动力车，最近订购了24000辆插电式混合动力沃尔沃XC90 SUV，该公司计划将其改装成自动驾驶出租车。

这些截然不同的方法已经在引发（并非双关语）关于哪种发电方法最有利的争论。例如，福特公司的这一宣布激起了人们的怀疑，正是加州空气资源委员会（California Air Resources Board）有影响力的主席玛丽·尼科尔斯（Mary Nichols）。

但在接受《汽车新闻》采访时，福特的法利认为，决定使用混合动力汽车是由许多因素驱动的，其中大部分与资金有关。”“任何时候你不携带货物和人员，你都是在赔钱，”法利告诉该出版物最重要的是正常运行时间和盈利能力。我们看到的。。。是一种更好的拥有成本模式。”

福特想要混合动力自动汽车，因为它们的行驶里程更长，加满速度更快。通用汽车表示，在选择全电动螺栓作为其主要的自动驾驶汽车时，它将优先考虑可持续性。但应该知道，福特在**电池电动汽车的竞争中被视为严重落后。这家汽车巨头目前唯一的产品是令人印象深刻的福克斯电动汽车（FocusElectric），到2020年，它将不会再有一辆电动汽车投入生产，一辆将在墨西哥建造的跨界车。

但还有其他因素在起作用，比如这些自动驾驶汽车将如何使用，以及硬件和软件消耗了多少电能。充电站的可用性是另一个重要考虑因素。首先，这些自动驾驶汽车几乎肯定会被用于呼叫服务，而不是单独拥有。花费在充电站的时间不是为车队所有者挣钱的时间。这就是为什么Farley说正常运行时间是福特决定采用混合动力车的最关键的特征之一。

电动汽车在道路上行驶长达20小时的自动驾驶需要每天快速充电，2级或3级（1级为标准家用插座）。尽管通用汽车和特斯拉都坚持各自的电池在每日快速充电的压力下仍能使用，但这可能会磨损汽车的电池。但研究表明，在城市机动环境中，电池电动汽车所需的充电时间，如共乘或共乘，将大大降低利用率，尤其是在必须使用2级充电的情况下。

汽车**商还需要考虑传感器和计算机的电量消耗，这些传感器和计算机操作车辆的自驱动功能。这些系统可以消耗大量电力，但这一数量是否足以推动这些决策尚不清楚。

“自主汽车设备可以消耗大约500瓦特到1500瓦，这取决于传感器配置，使用的处理器和GPU是否使用，以及多少，”卡内基梅隆大学的工程教授Raj Rajkumar说，他从事自驾车技术的工作。这种功率消耗既不可忽略，也不足以引起典型AV的严重关注。”

Rajkumar认为，其他因素，如市场力量和使用情况，将在决定原始设备**商最终为其自主车队选择动力总成类型方面发挥更大的作用。

但也有人认为，功耗是一个更为重要的考虑因素，尤其是在自动化水平越来越高的情况下。通用汽车公司自主系统首席技术架构师安德鲁·法拉（Andrew Farah）最近承认，该公司第一代巡航车辆的自动驾驶系统使用了3-4千瓦（kW）的电力，但下一代车型将使用更少的电力。在20小时的一天中，3千瓦的电量，这是Bolt电池在汽车行驶之前的全部60千瓦时容量。即使克鲁斯将功率降低到1千瓦，汽车的续航里程也会减少三分之一。

对于参与开发自动驾驶汽车竞赛的每个人来说，计算机效率是他们最关心的问题。英特尔首席执行官布赖恩·克扎尼奇（Brian Krzanich）声称，该公司的微处理器可以提供“比竞争对手高出一倍以上的深度学习性能效率”。与此同时，Nvidia表示，其新的超级计算机将能够实现最高水平的自动化，这增加了英特尔和其他芯片**商的风险。考虑到开发车辆的准备时间，公司需要现在就决定他们将为第一代自动化车辆做什么。弄清楚如何将这项技术转化为可行的业务至关重要。

还有加利福尼亚，这让我们回到了CARB的Mary Nichols。未来几年，汽车**商需要销售更多的零排放汽车，以满足加利福尼亚州2025年的严格要求。当汽油价格便宜时，美国人似乎基本上不感兴趣，但电池电动汽车较低的运营成本对一个累计100辆的车队运营商来说是一个更大的因素，Navigant的高级分析师萨姆·阿布塞米德（Sam Abuelsamid）说，汽车年行驶里程比消费者每年行驶15000英里还要多。

Abuelsamid说：“高利用率的自动化车队和电气化似乎是让电动汽车上路的理想组合，即使消费者不想购买。”。

当然，电池电力和混合动力推进不是唯一的选择。氢燃料电池技术继续被一些汽车**商推出，他们似乎对燃料电池汽车几乎不存在的加油基础设施漠不关心。虽然大多数人在卡车运输和物流方面谈论氢气，但氢气可能是自驾汽车的理想燃料。一座城市只需要少数几个氢站就可以支持一支由地理围栏控制的自动出租车车队，车辆在几分钟内进出，然后重新投入使用。

电力可能是汽车工业的未来，但自主性也是如此。规模经济，而不是对环保主义的承诺，将决定有多少无人驾驶汽车由电力驱动，有多少不是。